Российская законодательная база системы поддержания летной годности должна добиться международного признания
Почти все самолеты иностранного производства, эксплуатируемые российскими авиакомпаниями, зарегистрированы либо на Бермудских островах (около 90%), либо в Ирландии. Такое положение дел нельзя признать вполне нормальным. Ответственность за поддержание летной годности (ПЛГ) таких ВС разделяется в рамках соглашений на основе Статьи 83bis Чикагской конвенции ICAO между государством регистрации ВС и государством, в котором зарегистрирована авиакомпания-эксплуатант. И поскольку российские авиационные власти в силу ограниченности своих ресурсов способны взять на себя весьма ограниченный объем полномочий, большая часть работ, связанных с функционированием системы ПЛГ, приходится на долю Бермуд.
В бермудской регистрации сейчас находится около 600 самолетов российских авиаперевозчиков, поэтому суммарный объем платежей за инспектирование, выдачу сертификатов летной годности и все процедуры, с этим связанные, оценивается на уровне 12–36 млн долл. в год. Эти средства мог бы получать и российский бюджет, но для этого необходимо решить сложную и ресурсоемкую задачу формирования системы национального законодательства по ПЛГ, которое будет полностью соответствовать нормам ICAO и получит признание мирового авиационного сообщества, чтобы лизингодатели не опасались ставить свои самолеты под российскую регистрацию.
Революционные шаги в этом направлении невозможны. В настоящее время, несмотря на многолетние процессы гармонизации российских норм с международными, постановка самолета иностранного производства в российский реестр ведет к резкой потере его остаточной стоимости. Казалось бы, можно поступить радикально: перевести на русский язык и принять целиком какую-нибудь иностранную нормативную базу, например европейскую. Однако этот вариант, по мнению специалистов, не имеет смысла.
"Законодательная база — это живая система, — говорит гендиректор компании Airways Technics Андрей Чупров. — Какую именно ревизию документов взять за основу, как отслеживать изменения, принимать ли их автоматически или выбирать, что для нас полезно, а что не очень? Такой путь неминуемо ведет к противоречиям и бесперспективен. Необходимо развивать собственную систему, а не списывать чужую".
Разумеется, совершенствование собственной законодательной базы и приведение ее в полное соответствие с нормами ICAO требует значительных ресурсов, нужны квалифицированные и опытные технические специалисты и юристы. Однако при правильной расстановке приоритетов это вполне посильная для России задача. А в результате не только иностранные самолеты смогут получать российскую регистрацию, но и современные российские ВС проще будет поставлять на экспорт.
Алексей Синицкий
Источник: АТО
