Общепринятый в мире подход заключается в развитии производства синтетического керосина из биологического сырья. Такой керосин можно в любых пропорциях смешивать с натуральным, производимым из нефти
Kеросин как топливо для газотурбинных двигателей обладает неоспоримыми преимуществами — высокой энергоемкостью и низкой температурой замерзания. К примеру, если вместо керосина использовать спирт, современные самолеты с их объемом топливных баков не смогли бы перелететь через Атлантику. А еще более экзотические виды топлива могут повлечь серьезные ограничения по условиям эксплуатации самолета. К тому же во всем мире уже построена мощная инфраструктура авиационного топливообеспечения, и переход на какой-либо другой вид топлива потребовал бы значительных инвестиций. Поэтому общепринятый в мире подход заключается в развитии производства синтетического керосина из биологического сырья. Такой керосин можно в любых пропорциях смешивать с натуральным, производимым из нефти. В результате по мере роста производства синтетического керосина возможен постепенный переход на биотопливо, который не потребует изменения существующей системы топливообеспечения и какой бы то ни было перенастройки авиадвигателей.
На первый взгляд, для России, крупной нефтедобывающей страны, все эти вопросы должны быть неактуальны. Однако необходимость освоения биотоплива в авиации диктуется не только потенциальным риском исчерпания природной нефти и вынужденным переходом на возобновляемые источники. И даже не только постоянным ростом стоимости авиакеросина, из-за которого можно ожидать, что по мере развития технологии и увеличения объема производства биотопливо сравняется по цене с обычным керосином или станет дешевле.
Надо учитывать, что гражданская авиация подвергается все большему давлению со стороны активного экологического движения и введение EU ETS, пусть и в урезанном виде, — это лишь первый шаг. Спор идет только относительно правил и механизмов взимания платежей за выбросы парниковых газов, но даже на уровне ICAO практически никто не подвергает сомнению саму идею введения рыночных мер стимулирования — так в целях благозвучия называется дополнительный экологический налог на авиакомпании. Но даже в жестких рамках EU ETS сжигание биотоплива не облагается квотами на выброс парниковых газов. Считается, что поскольку керосин синтезируется из возобновляемого растительного сырья, то при его сжигании в атмосферу просто возвращается углекислый газ, ранее поглощенный в ходе роста биомассы, из которой производится биотопливо, то есть баланс остается нулевым. Скорее всего, будущая всеобщая система под эгидой ICAO унаследует существенные черты уже функционирующей EU ETS.
Получается, что России необходимо не только следить за развитием событий, но и участвовать в исследованиях в области биотоплива. В ходе авиасалона МАКС-2013 гендиректор компании "РТ-Биотехпром" Сергей Краевой и исполнительный вице-президент Airbus по Европе Крис Бакли подписали соглашение о партнерстве в области производства в России авиационного биотоплива с использованием только возобновляемых ресурсов.
В результате начались работы по изучению потенциала использования российских технологий и биомассы для производства авиационного биотоплива в России. Первые результаты планируется получить во второй половине 2014 г. После этого будет принято решение о возможности и экономической эффективности организации в России производства биотоплива для нужд авиации из экологически чистого сырья в промышленном масштабе.
Алексей Синицкий
Источник: АТО
