Автоматические реакции очень показательны, но в реальности исправлять их бывает слишком поздно. Известны случаи, когда пилоты, оказавшись в непредвиденной ситуации, действовали против всех разумных доводов
B тренажерных центрах по всему миру инструкторы неустанно трудятся над повышением реалистичности и значимости сценариев тренажерной подготовки, чтобы дать пилотам возможность испытать и отреагировать на непредвиденные ситуации в полете — например, такие, как потеря нормального пространственного положения ВС. Проблема в том, как удержать пилотов, прошедших подготовку, от обсуждения своих "подвигов" в социальных сетях или с коллегами, которым подобная сессия только предстоит.
ICAO готовится представить новые требования к подготовке по недопущению и выводу ВС из сложного пространственного положения, и основной задачей инструкторов станет создание ситуаций, способных ввести курсантов в неподдельное состояние ступора. Такие ситуации позволят отследить первичную реакцию пилота и при необходимости скорректировать ее. Однако если пилот подозревает о предстоящем отказе или ожидает его, его реакция не будет аутентичной и обучающая ценность сессии существенно снизится.
Автоматические реакции очень показательны, но в реальности исправлять их бывает слишком поздно. Известны случаи, когда пилоты, оказавшись в непредвиденной ситуации, действовали против всех разумных доводов. Например, КВС Bombardier Q400 авиакомпании Colgan Air, выполнявшего рейс 3407 в Буффало 12 февраля 2009 г., столкнувшись со срабатыванием автомата отдачи штурвала, упорно тянул штурвал на себя, вместо того чтобы позволить системе уменьшить угол атаки. Его действия привели к аэродинамическому срыву с фатальными последствиями.
В докладе FAA говорится, что аналогичным образом реагируют многие пилоты, впервые оказавшиеся в такой ситуации. "По сообщениям инструкторов, они часто наблюдают, как курсанты, независимо от полученной ранее теоретической подготовки, впервые столкнувшись со срабатыванием автомата отдачи ручки, стараются пересилить систему и незамедлительно берут штурвал на себя, вместо того чтобы ослабить давление, как их учили", — говорится в циркуляре по вопросу тренажерной отработки действий в случае сваливания.
Линейное мышление часто становится нелинейным, когда человек растерян, испуган, застигнут врасплох или сбит с толку. Уэйн Мартин, исследователь из австралийского университета Griffith University, говорит, что человек может полностью утратить ситуационную осведомленность и способность принимать решение на целых 30 с, столкнувшись с непредвиденным событием. Эта реакция усугубляется усталостью или стрессом. "Восприятие входящих данных у такого человека ограничивается самым ярким фактором, который не всегда самый важный", — отмечает он.
Мартин протестировал группу пилотов на тренажере Boeing 737 с целью выявления разнообразных реакций человека на острый стресс или испуг. Пилоты должны были выполнить заход на посадку по приборам, с нулевой видимостью, с точки, на 40 футов выше высоты принятия решения (момента, когда пилот должен либо видеть полосу через лобовое стекло, либо принять решение об уходе на второй круг). В какой-то момент выполнения задания раздавался громкий звук — например, сигнализации пожара в грузовом отсеке. "Обычно люди вздрагивали или подпрыгивали в кресле, — замечает Мартин. — Некоторые испытывали больший испуг, чем другие. Между громким звуком и моментом принятия решения оставалось около 4 с. Примерно треть группы выполнила уход на второй круг на нужной высоте. Еще треть демонстрировала явно замедленную реакцию, но сохранила управление и выполнила уход на второй круг, соблюдая технологию. Оставшиеся участники продемонстрировали все варианты — от нестабилизированного захода с серьезными нарушениями и очень позднего ухода на второй круг до попыток посадить самолет".
Участники эксперимента не контактировали друг с другом. И Мартин рекомендует инструкторам чередовать различные ситуации, чтобы пилоты не были подготовлены к "моменту истины".
Ратан Катва, старший инженер по человеческому фактору Honeywell Aerospace, использует практику "вторичных задач" для увеличения рабочей нагрузки пилота, чтобы таким образом воспроизвести более правдоподобные условия стресса. Это применяется для оценки интерфейсов человек-машина для разрабатываемых компанией систем SmartLanding и SmartRunway. Во время одной сессии Катва в роли диспетчера подхода давал указание пилотам при заходе на посадку по приборам докладывать удаление от аэропорта и скорость каждую милю. Эта по меньшей мере нестандартная просьба — изуверский способ заставить пилотов не смотреть на навигационный дисплей, где они могли бы заметить крепчающий попутный ветер, который был сопутствующим фактором во многих происшествиях на посадке. "Очень не многие заметили усиление ветра, — рассказывает Катва. — Это был отличный тест нашего монитора стабилизированного подхода, одного из элементов SmartLanding". Заставив пилотов игнорировать ветер, разработчик смоделировал реалистичную ошибку, что помогло решить, как наиболее эффективно предупреждать экипаж о нестабилизированном заходе. Опять же, если бы участники эксперимента были предупреждены об этом "секрете", исследование не состоялось бы.
Консультант по тренажерной подготовке Сунджу Адвани отказался раскрывать, чем он собирается удивить пилотов во время тренажерных сессий, направленных на недопущение сваливания, которые он организует для одной из крупных авиакомпаний. "Мы придумали несколько отличных фокусов, чтобы создать нужный уровень непредсказуемости с последующим подходом к сваливанию, — объясняет Адвани, — и пилотам придется применить все свои навыки, чтобы вывести самолет из сложного пространственного положения. Эта сессия — не упражнение на зачет-незачет, а упражнение на распределение внимания".
"Очень важно, чтобы современные средства общения не помешали нашим задачам, — предупреждает Адвани. — Если пилоты начнут делиться впечатлениями в Facebook, ничего не получится".
Джон Крофт, AVIATION WEEK
Источник: АТО
