«Меридиан» стал единственным эксплуатантом на территории СНГ (и четвертым вне Евросоюза), способным выполнять работы по поддержанию годности воздушных судов европейской регистрации, а также самолетов, зарегистрированных в реестрах Бермудских и Каймановых островов, островов Мэн и Аруба
Авиакомпания «Меридиан» стала единственным эксплуатантом на территории СНГ (и четвертым вне Евросоюза), способным выполнять работы по поддержанию годности воздушных судов европейской регистрации, а также самолетов, зарегистрированных в реестрах Бермудских и Каймановых островов, островов Мэн и Аруба. Для этого 25 июля 2013 года авиакомпанией был получен сертификат соответствия требованиям Part M Subpart G, то есть она стала организацией по управлению поддержанием летной годности (CAMO, Continuous Airworthiness Maintenance Organisation) по нормам Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA). Опыт авиакомпании «Меридиан» очень важен, поскольку помимо того что по российскому законодательству отечественные коммерческие эксплуатанты обязаны поддерживать летную годность ВС, обязательную сертификацию CAMO ввела не только Европа, но и другие авиационные власти, в частности Бермуды (директива Otar 39).
Pешение о получении сертификата ЕASA Part M Subpart G было стимулировано мнением собственника самолета Gulfstream G450, который, передавая самолет в эксплуатацию в компанию «Меридиан», хотел сохранить его регистрацию в статусном европейском реестре — швейцарском. Оказалось, что выполнить это требование с соблюдением всех юридических формальностей не так просто.
«Если бы мы заранее понимали, какую работу предстоит проделать, быть может, мы и не решились бы в сентябре 2010 г. заняться получением этого сертификата, — улыбается гендиректор авиакомпании «Меридиан» Владимир Лапинский. — Но зато теперь мы можем эксплуатировать самолеты с европейской регистрацией, соблюдая как российские, так и европейские нормы».
Согласно российскому Воздушному кодексу (ст. 35) требования к летной годности гражданских ВС определяются Федеральными авиационными правилами (ФАП) и обязательны для соблюдения эксплуатантами. В свою очередь, пункт 9 Приказа Минтранса РФ «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации» (ФАП-11), в частности, гласит: «Эксплуатант обеспечивает наличие производственной базы, оборудованной для организации и выполнения необходимых работ по поддержанию летной годности ВС». То есть российское воздушное законодательство прямо возлагает поддержание летной годности (ПЛГ) на коммерческого эксплуатанта ВС.
И в странах Евросоюза всю ответственность за ПЛГ несет оператор ВС, а осуществляет поддержание летной годности организация САМО, которая должна быть одобрена EASA в соответствии с Part M Subpart G.
Далее, требования к процедурам поддержания летной годности согласно межправительственному соглашению по статье 83bis Чикагской конвенции ICAO между Российской Федерацией и Швейцарией гласят, что поддержание летной годности осуществляется оператором в соответствии с требованиями EASA.
Таким образом, российский эксплуатант ВС с европейской (конкретно швейцарской) регистрацией вынужден выполнять требования как российского, так и европейского законодательства.
«В этой ситуации мы видели два варианта, — говорит Владимир Лапинский. — Можно было отдать ПЛГ на аутсорсинг с привлечением европейской CAMO, а можно было самим получить европейский сертификат. Поскольку Росавиация считает процесс поддержания летной годности сторонней организацией недопустимым и несоответствующим требованиям ФАП-11, мы решили сами стать CAMO, что позволяет соответствовать как требованиям EASA, так и требованиям российских авиационных властей и при этом следовать положениям межправительственного соглашения по статье 83bis между Россией и Швейцарией».
Решение, принятое руководством авиакомпании «Меридиан», только на первый взгляд выглядело простым. «До середины 2010 г. EASA вообще не выдавала сертификаты CAMO неевропейским резидентам, — вспоминает Владимир Лапинский. — Мы были первыми, кто вступил в переговоры, и наша заявка, мне кажется, вызвала шок в EASA: откуда-то взялись какие-то русские...».
Для создания САМО на собственной базе «Меридиану» потребовалось потратить много времени и средств, чтобы осуществить сложный комплекс мероприятий:
- создание отдельного подразделения в организационной структуре инженерно-авиационной службы, укомплектованного высококвалифицированным персоналом;
- обеспечение квалификации инженерно-технического персонала, соответствующей жестким требованиям EASA;
- обеспечение инфраструктуры, соответствующей европейским требованиям для деятельности подразделения;
- разработка и согласование в уполномоченных органах локальной нормативной документации;
- регулярное прохождение внешних аудитов, проводимых экспертами EASA.
По словам Лапинского, на практике реализация данных мероприятий с нуля занимает от полутора до двух лет и опыт «Меридиана» это подтвердил.
«Ключевая проблема состояла в персонале, она загнала нас в замкнутый круг, — говорит Владимир Лапинский. — Нам говорили, что мы не можем стать CAMO, потому что у нас нет специалистов, имеющих опыт работы в CAMO. А я им отвечал, что в России их нет по определению и привлечь нерезидентов мы не можем, поэтому, если мы не станем CAMO, мы никогда не получим опыта. Но мы решили эту проблему, потому что аудиторы EASA проявили гибкость, они уважительно отнеслись и к нашей настойчивости, и к тем промежуточным результатам, что мы им продемонстрировали. Притом они сами предложили нам выход: договориться с организацией CAMO, которая в тот момент занимается ПЛГ этого самолета, чтобы параллельно вести процесс ПЛГ, — т. е. стать виртуальным САМО». В результате с 2012 г. осуществлялось виртуальное сопровождение реального ВС европейской регистрации — самолета Gulfstream G450, находящегося на обслуживании в европейской САМО.
В 2012–2013 гг. деятельность по поддержанию летной годности ВС европейской регистрации была полностью включена в область распространения системы менеджмента качества авиакомпании и подвергалась как внутренним, так и внешним аудитам. В 2012–2013 гг. в авиакомпании «Меридиан» было проведено три плановых внешних аудита со стороны EASA, хотя обычно плановый аудит проводится один раз в год.
При подготовке к сертификации авиакомпания столкнулась со следующими проблемами:
- несоответствие российских программ обучения инженерно-технического персонала европейским требованиям;
- наличие повышенных требований со стороны аудиторов EASA к организациям САМО, находящимся за пределами Евросоюза;
- требования к наличию опыта (европейского — по уровню требований) у персонала по процедурам поддержания летной годности на момент первоначального аудита;
- значительные финансовые затраты.
Благодаря проделанной работе в настоящее время авиакомпания «Меридиан» является единственным авиаперевозчиком в российском сегменте деловой авиации, предлагающим услуги по поддержанию летной годности как ВС европейской регистрации, так и ВС, зарегистрированных в реестрах авиационных властей Каймановых островов, острова Мэн, Мальты, Арубы и др. По словам Лапинского, с 28 октября 2013 г. авиакомпания «Меридиан» занимается ПЛГ самолета Gulfstream G450 в полном объеме самостоятельно. Кроме того, благодаря наличию европейского сертификата Part M Subpart G «Меридиан» получил от авиационных властей Бермудских островов аналогичный сертификат OTAR 39, а сейчас занимается созданием организации по ТОиР в соответствии с бермудскими правилами OTAR 145.
Алексей Синицкий
Источник: АТО
