В последнее время упорно навязывается мысль: «недостаточность инфраструктуры не позволяет в полной мере использовать преимущества вертолетного сообщения»
Пришло время поговорить о вертолетной инфраструктуре. В последнее время упорно навязывается мысль: «недостаточность инфраструктуры не позволяет в полной мере использовать преимущества вертолетного сообщения». С удивительной легкостью и рвением «специалисты» подхватили эту мысль и бросились продвигать. Словно сговорившись, об отсутствии инфраструктуры в голос «плачут» СМИ и «кивают» на Запад. Особой популярностью тема пользуется в Москве и Московской области. В ходе работы HeliRussia-2014, на одном из стендов была представлена городская система вертолетных площадок (около 70 площадок санитарных, аварийных, не отстает и область: собирается до 2020 г. построить 40 площадок).
Однако, я так и не получил обоснованного ответа на вопрос, зачем в Москве столько площадок? Поэтому в голове забурлил целый поток парадоксов.
Парадокс №1, вертолет – такое воздушное судно, которому не нужна ни взлетно-посадочная полоса, ни площадка. Вертолет способен выполнять посадку на площадку, подобранную с воздуха. Кроме того, нашему вертолету, в отличие от западного, не требуется ангар для хранения.
Парадокс №2. Кто рвется в столицу? Как показывает практика, сегодня только треть западных вертолетов летает открыто. Информация скрывается. Пример одной из вертолетных катастроф. Сведения о КВС: общий налет – данные не представлены, налет на данном типе/из них в качестве КВС – данные не представлены; сведения о вертолете: наработка с начала эксплуатации – данные не представлены; остаток назначенного и межремонтного ресурсов, срока службы – данные не представлены и т.д. И эти «партизаны» собираются в Москву?
Парадокс №3. Одни платят – другие летают. Цена вопроса – велика. Вертолетная площадка – не просто ровная поверхность, это сложное сооружение. Это радиотехническое, светосигнальное, ГСМ и противопожарное оборудование, способное в любое время в любых погодных условиях безопасно принять/выпустить вертолет, а при необходимости в сложной аварийной ситуации оказать помощь экипажу и пассажирам или устранить возгорание. Это контроль орнитологической обстановки, погодных условий, силы и направления ветра. Это не только горизонтальная составляющая, но и вертикальная (свободные от препятствий подходы). Площадка начинается задолго до касания земли шасси и не заканчивается после отрыва колес или полозьев. Как подойти и уйти в случае отказа двигателя или ошибки? И все это стоит немалых средств. Кто должен платить? С одной стороны, менее одного процента вертолетолетающего населения, а строительство площадок – за государственный счет. Для сравнения, в США, с которыми мы любим меряться, почти 6000 вертолетных площадок – чудесно, но 97% из них – частные. Кто летает, тот и платит.
В мире аварийно-спасательные вертолеты либо «собирают» больных и пострадавших вокруг центра (задача №1), либо перевозят – между центрами (задача №2), поэтому им нужны не сотни площадок, «размазанных» по территории, а нужны специальные оборудованные станции, например, в медицинских учреждениях. Станции – с размещением дежурного экипажа (экипаж должен нормально отдыхать) и самой короткой связью между вертолетом и операционным (реанимационным) столом. Чтобы время транспортировки пациента в клинике было меньше, чем время полета на вертолете. Сколько раз наблюдал картину: прилетел вертолет, «молотит», а медперсонал не знает, то ли подходить к вертолету, то ли нет, и время бежит. Сравните, площадка рядом с медицинским центром и площадка на медицинском центре. Наши здания – старые, со старыми лифтами, неприспособленными для перевозки носилок с сопровождающими. Какой первый вопрос задают в приемном отделении? Кто повезет носилки с пострадавшим? Если нашелся свободный санитар, чтобы попасть в реанимационное отделение, потребуется спуститься с носилками и пострадавшим на лифте в подвал. Под землей переехать в другой корпус. На другом лифте подняться на требуемый этаж и лишь затем – можно попасть в реанимацию. Забыл, по дороге нужно заехать в ренгенкабинет, где сделать снимки. Возьмите носилки и попробуйте проехать!
И еще, в стране, где две трети времени – темное время суток и сложные метеорологические условия нужно думать об организации круглосуточных полетов, в противном случае коэффициент полезного действия всей организации с ее бесчисленными площадками так и останется на уровне КПД паровоза. Функционирование системы эксплуатации определяется не одной инфраструктурой, а целой совокупностью факторов. На мой взгляд, наиболее слабое звено в этой совокупности – дефицит профессионалов, способных обеспечивать эффективное и безопасное функционирование системы.
Так в чем причина ажиотажа вокруг инфраструктуры? Узость рынка! Кто первым влетит в Москву, тот «снимет сливки».
Евгений Матвеев
Источник: Вертолетные заметки
