Ситуация на российском рынке бизнес-перелетов начала выравниваться только в третьем квартале 2016 года
Ситуация на российском рынке бизнес-перелетов начала выравниваться только в третьем квартале 2016 года, до этого, в течение двух с половиной лет, наблюдалось серьезное падение - до 70 процентов. Эксперты утверждают, что 2017 год станет точкой роста для российской частной авиации, причем основной спрос на бизнес-джеты сместится из частного сегмента в корпоративный.
Потенциал роста объемов полетов на частных самолетах в России велик. Инфраструктура для частных перевозчиков Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов улучшается. Фиксированные базовые операции (FBO - fixed base operations) для частной авиации в крупных городах соответствуют европейским стандартам.
«Частная авиация тесно связана с ростом экономики. Этим объясняется снижение темпов роста отрасли в последнее время. После введения экономических санкций в отношении РФ вылеты частных рейсов сократились на 40 процентов в 2014-2015 годах, но, согласно данным Евроконтроля, количество полетов между странами ЕС и Россией в IV квартале 2016 года выросло на 7,4 процента. Также по данным Евроконтроля, в IV квартале 2016 года на 11,5 процента выросло количество рейсов из московского аэропорта Внуково. 2017 год, скорее всего, станет годом роста для российской частной авиации», - говорит Свейнн Видар Гудмундссон, профессор стратегического менеджмента бизнес-школы Toulouse Business School (Франция), вице-президент Общества по исследованию воздушного транспорта.
Эксперт добавил, что частные полеты в России регулируются так же, как и коммерческие, тогда как в ЕС существует четкое разделение. Один из индикаторов, указывающих на необходимость перемен (сокращение числа бюрократических барьеров) - высокая доля нелегальных частных рейсов (44 процента в России, 14 процентов в ЕС). Несмотря на то, что уже произошли значительные изменения, законы, регулирующие импорт бизнес-джетов и таможенное оформление, все еще препятствуют развитию сектора частной авиации в России.
Сегодня в России меньше покупают джеты и больше арендуют. Средняя стоимость часа полета - 4-5 тысяч евро. Направления остались прежними: Ницца летом, Альпы в лыжный период, Швейцария и Лондон как деловые центры.
«Среди пассажиров стало меньше молодых бизнесменов. Раньше они активно пользовались услугами деловой авиации в силу и большей мобильности, и какой-то имиджевой составляющей. Сейчас они стремятся сократить расходы», - говорит Григорий Иоффе, управляющий партнер компании «Перемена-Авиа».
Отечественные пассажиры бизнес-авиации всегда дорожили комфортом, предпочитали широкофюзеляжные модели Embraer, Bombardier, Golfstream и Falcon, которые могут нужный уровень комфорта обеспечить.
Средняя стоимость перелета существенно «просела» за последние три года. «В 2012 году она была на уровне 32-35 тысяч долларов, в 2016 году, по нашим внутренним данным, стоимость составила чуть более 22 тысяч долларов», - рассказывает Артур Абаджян, генеральный директор JetHunter.
Россияне изменили привычкам и начали выбирать более экономичные самолеты, а также придирчиво изучать их перед полетом. Эпоха, когда на рейсе Москва - Санкт-Петербург выбирали большой джет, прошла. Теперь только разумные траты. Закономерно, что количество пассажиров резко уменьшилось, многие пересели в бизнес-класс регулярных рейсов.
«В целом портрет потребителя за последнее время не изменился, однако перемены все же есть - увеличилась доля перевозок на самолетах среднего класса при снижении доли полетов на самолетах более тяжелого и, соответственно, более дорогого класса», - говорит Владимир Лапинский, генеральный директор авиакомпании «Меридиан».
По данным экспертов, российский парк деловых самолетов, включая воздушные суда, не зарегистрированные в нашей стране, но аффилированные с российскими частными владельцами и компаниями, составляет около 500 самолетов.
«В основном это бизнес-джеты типа Heavy и дальнобойные самолеты (Challenger 605, Gulfstream 550/650 и Global 6000), потому что потребитель любит воздушные суда побольше и те, что летают подальше. На втором месте Super Midsize (воздушные суда типа Challenger 300), на третьем - Midsize (Cessna XLS). Есть еще легкие Light, но в нашей стране их мало, потому что обслуживание в аэропортах для маленьких самолетов слишком дорогое», - говорит генеральный директор IBC Corporate Travel Анатолий Курюмов.
Уровень инфраструктуры для бизнес-авиации в России сложно оценивать безотносительно других государств. Если брать в пример Европу и США, то Россия явно уступает.
«Приведу пример. Вокруг Лос-Анджелеса сосредоточено 11 аэропортов, только пять из них обслуживают регулярные рейсы. Остальные шесть предназначены именно для бизнес-авиации. И каждый из этих аэропортов, с точки зрения инфраструктуры, не уступает Внуково-3 или Шереметьево-А, а чаще всего даже превосходит их. Всего же в США пять тысяч аэропортов, которые готовы ежедневно принимать любые типы бизнес-джетов. Можно без труда представить, какой потенциал для развития отрасли создает совокупность этих факторов», - говорит Артур Абаджян.
Эксперты отмечают, что общее ослабление экономики сводит на нет развитие перелетов внутри страны. 80 процентов рейсов выполняются по маршруту Европа/СНГ/Ближний Восток - Москва/СПб. Перелеты внутри страны стали еще более редкими, чем раньше, что тормозит естественное развитие инфраструктуры аэропортов в регионах. Общая политическая ситуация и санкции сократили пассажиропоток. Сегодня российский рынок бизнес-авиации составляет не более 2 процентов от мирового.
Источник: Российская газета - Спецвыпуск — транспорт илогистика
