Вопросом техобслуживания любой эксплуатант или владелец ВС задается еще на этапе приобретения новой техники. Для российского эксплуатанта бизнес-джета однозначного ответа, как правило, не существует, а различные его варианты имеют вполне осязаемые эквиваленты в разном количестве денежных знаков
Вопросом техобслуживания любой эксплуатант или владелец ВС задается еще на этапе приобретения новой техники. Для российского эксплуатанта бизнес-джета однозначного ответа, как правило, не существует, а различные его варианты имеют вполне осязаемые эквиваленты в разном количестве денежных знаков. И если до сих пор этот фактор не был решающим при выборе типа ВС, то теперь стремление сократить расходы и оптимизировать эксплуатацию заставляет операторов, владельцев и управляющих — а через них и производителей авиатехники — задумываться об организации сервиса в России.
С одной стороны, обеспечить поддержку заказчика — обязанность производителя. С другой — инвестиции в строительство станции ТО весьма существенны и ожидать возврата даже в средней перспективе не приходится. Производители решают это уравнение по-разному.
С точки зрения производителя, существует три принципиальных подхода к организации техобслуживания: первый предполагает, что все расходы по обеспечению сервиса (и в дальнейшем всю потенциальную прибыль от техобслуживания как самостоятельного бизнеса) несет производитель, во втором случае расходы делятся с независимым провайдером услуг, в третьем — частично или полностью перекладываются на эксплуатанта. Каждый производитель, руководствуясь своими расчетами экономической целесообразности, разрабатывает собственный вариант одной из трех базовых схем и придерживается его при создании сети сервис-центров для поддержки существующих заказчиков.
При выходе на новый рынок, когда речь идет о создании станции ТО с нуля, что предполагает существенно больший объем инвестиций на получение лицензий и обучение персонала в новом регионе, основным фактором при принятии решения выступает потенциальная емкость рынка. "Есть две философии принятия подобного решения, — объясняет Дэвид Гласснер, назначенный в прошлом году ответственным за продажи Cessna Citation в России. — Согласно первой, имеет смысл дождаться, когда совокупный парк ВС конкретного производителя в данном регионе достигнет критической отметки и оправдает инвестиции в строительство центра ТОиР. Вторая звучит так: "Построишь — придут". Иными словами, согласно второму подходу, инвестиции в обеспечение поддержки заказчиков привлекут покупателей".
По неофициальным данным большие доли "условно российского" парка принадлежат трем производителям: Gulfstream, Dassault и Bombardier. От них и стоило бы ожидать решительных действий по строительству собственных центров ТОиР.
Но Россия с точки зрения организации техобслуживания — регион непростой. С одной стороны, о перспективности местного рынка производители не устают говорить и для большинства из них за этими словами стоят не прогнозы и теоретические спекуляции, а реальные цифры продаж. Ведь, несмотря на то что в российском регистре оседают единицы из всего парка ВС, приобретаемых россиянами, производитель, безусловно, знает национальное происхождение каждого заказа. С другой стороны, при довольно скученном базировании география регистров покрывает полмира, то есть при фактическом отсутствии альтернатив в выборе физической дислокации объекта вопрос о его юрисдикции совсем не очевиден. Оба обстоятельства многократно увеличивают объем требуемых инвестиций.
Пугающее своеобразие местных процессов и алгоритмов, бюрократия и таможенные сложности усугубляют сомнения производителей. С восточными европейцами договориться проще — к примеру, Embraer совместно с чешской компанией ABS Jets открыл сервис-центр в Праге и предлагает российским эксплуатантам Legacy 600 обслуживаться там.
Преимущества независимости
  |
| В российском реестре числятся в основном бизнес-джеты российского производства. Остальной парк деловой авиации, принадлежащий российским владельцам, пестрит номерами всех крупных регистров. |
В силу всех этих сложностей вариант передачи полномочий и обязанностей по поддержке своих клиентов независимому провайдеру видится производителям наиболее привлекательным. Что же касается провайдера, то, поскольку техобслуживание — его основной бизнес, его возможности по скорейшему достижению рентабельности и извлечению прибыли существенно шире.
Первопроходец на этом поприще, компания Jet Aviation, функционирует во Внуково с июля прошлого года, потратив на реализацию данного проекта не менее трех лет (см. АТО # 92, с. 84). На сегодня провайдер предлагает комплекс услуг по линейному ТО, предполетному и послеполетному осмотру, поддержке в ситуациях AOG, обеспечению запчастями, координации программ техобслуживания ВС. Jet Aviation VKO — совместный проект швейцарской компании и аэропорта Внуково, которому принадлежит вся инфраструктура. К осени этого года планируется завершить строительство ангара (3,5 тыс. м2) и трехэтажного офисного здания на территории аэропорта. По словам главного управляющего Jet Aviation VKO Карстена Фимма, ежемесячно выполняется до полусотни работ, а количество постоянных клиентов на конец февраля составило 35 (91 ВС). Инженерно-технический состав (на февраль — 14 чел.) прошел переподготовку для получения лицензий EASA и допусков на обслуживание конкретных типов бизнес-джетов, а также стажировку на одной из станций Jet Aviation.
"Переподготовка каждого члена команды, занимающая от 3 до 4 месяцев, это одна из значительных статей расходов, — говорит Карстен Фимм. — Далее по списку: оборудование и оснащение, техническая документация, сток запчастей и так далее". Руководство Jet Aviation не раскрывает, какую долю инвестиций берут на себя производители, однако подтверждает их участие в проекте, в том числе и финансовое. Первыми стали Bombardier (станция обслуживает Global Express, Challenger 604 и 605, с начала года — Challenger 850, на очереди Learjet 60, Challenger 300) и Gulfstream (семейство GIV и V, G200). По словам Фимма, получено одобрение на обслуживание Embraer Legacy 600, ведутся переговоры по Citation: "Парк BBJ не слишком многочислен, но уровень заинтересованности клиентов очень высок, поэтому этот вопрос также обсуждается".
Несмотря на то что станция во Внуково — не представительство швейцарской компании, а российская фирма, проходить лицензирование по российским стандартам в ближайшем будущем руководство не намерено. Получено одобрение EASA и властей Арубы, на очереди три регистра: Бермуды, Кайманы и США.
Отвечая на вопрос о влиянии финансового кризиса на бизнес компании, Фимм отметил, что уменьшение деловой активности очевидно, количество вылетов сократилось на 20-25%. "Мы недовольны рынком в целом, но мы получаем достаточно заказов, чтобы, с одной стороны, оправдывать существование станции, а с другой — выдерживать правильный баланс между текущей загрузкой и планами развития. Чтобы повысить прибыльность, нам необходимо расширять спектр предлагаемых услуг. Мы планируем больше работать с производителями, предлагая услуги гарантийного обслуживания и логистической поддержки, для чего предстоит дополнительно поработать с таможней (на сегодня процедура таможенной очистки запчастей занимает 3-5 дней). На очереди также клиниговые услуги и в будущем — переоборудование салонов, — поделился Карстен Фимм. — В целом, чтобы здесь что-то сдвинуть с места, нужны большие вложения, большие усилия и очень грамотная команда управленцев на всех уровнях".
Кстати, руководители крупнейшего западного провайдера ТО на российском рынке коммерческой авиации, компании Lufthansa Technik, также озвучивали планы строительства центра обслуживания бизнес-джетов; речь шла о VIP-версиях авиалайнеров, однако о степени их реализации пока ничего не известно.
Построишь — придут!
Этот тезис нередко можно услышать от производителей, хотя происхождение он имеет экзотическое (первоисточник — американский фильм "Поле чудес", где его произносит глас Провидения, повинуясь которому, впечатлительный фермер строит посреди безлюдных просторов Айовы бейсбольное поле, вместо того чтобы, как все, засеять его кукурузой). Более того, для определенной категории техники такой подход вполне оправдан: это одномоторные турбовинтовые самолеты. Во-первых, эксплуатируется эта техника внутри страны, а значит, и регистрируется в России. А во-вторых, вылетать на ТО за границу на ней совсем уж нецелесообразно.
"Первый же вопрос, который мы слышали от потенциальных покупателей, звучал так: где обслуживаться и где переучивать персонал", — признается Петер Хогсберг, региональный представитель Air Alpha (датская компания, представляет на российском рынке самолеты Piper и Pilatus). Исходя из этого было принято решение организовать сервис и лицензировать его в России. Изначально, по словам Хогсберга, рассматривались возможности сотрудничества с уже существующими российскими авиационно-техническими базами (АТБ), однако, как он выразился, взгляды на график возврата инвестиций разошлись и станцию пришлось строить самостоятельно. Самара была выбрана как наиболее разумное месторасположение и с точки зрения географии, и с позиции расходов. О сложностях и конечной стоимости процесса получения одобрения со стороны российских властей Петер Хогсберг рассказывает, не сдерживая эмоций, но не вдаваясь в подробности (см. АТО # 96, с. 56). Тем не менее процесс благополучно завершился и теперь предстоит проверить правильность исходной установки.
По прогнозам Air Alpha, возврата инвестиций стоит ожидать через 10-15 лет и со временем направление технического обслуживания само по себе станет жизнеспособным бизнесом, как это происходит в других регионах. Чтобы ускорить процесс, компания ищет партнеров среди производителей, готовых разделить результаты уже осуществленных временных, денежных и трудозатрат.
А что же Cessna? На какой из вариантов решится американский производитель? Парк Citation в России пока невелик (по подсчетам компании, это примерно 12% "условно российского" парка, численность которого оценивается по-разному, от 300 до 450 ВС), но и строить станцию ТО в надежде привлечь покупателей кажется затеей сомнительной. В Европе всего одна станция Cessna, в США — 10, еще 35 независимых АТБ и мастерских по всему миру авторизованы производить ремонт Citation. Более оперативные вопросы решаются полевыми инженерами, один из которых, ответственный за Россию, находится в Вене. Его задача — отвечать на любые запросы, связанные с техобслуживанием Citation, и оперативно принимать решения относительно дальнейших действий эксплуатанта — от отправки запчастей до личного прибытия инженера на место базирования самолета или организации его ремонта в одном из авторизованных центров. "Cessna никогда не требует от клиентов разделить капитальные инвестиции в организацию сервиса, — успокоил российских эксплуатантов директор по продажам Cessna Citation Дэвид Гласснер, выступая на Форуме деловой авиации — 2009, — мы отдаем себе отчет в долгосрочности этих вложений и по возможности стараемся привлечь партнеров.
В то же время мы стремимся предлагать услуги ТО по конкурентоспособным ценам. Таковы наши принципы, и мы рассматриваем их как условие ведения бизнеса". В отношении России Гласснер пообещал, что в ближайшее время вопрос о поддержке российских клиентов будет решен: "Сейчас разрабатывается гибкая стратегия, включающая элементы обеих философий. Но поскольку центральный офис определил российский рынок как самый потенциально емкий в мире, мы уделяем пристальное внимание вопросам техобслуживания в России", — сказал он.
Повезло с эксплуатантом
  |
| Если российские операторы последуют примеру "Газпромавиа" и поставят свои Falcon 900EX в российский реестр, то обслуживать их можно будет в Остафьево. |
Как правило, парк оператора деловой авиации складывается более или менее стихийно, учитывая, что сам оператор не всегда может повлиять на выбор владельца ВС. В итоге эксплуатировать приходится то, что приобрели клиенты. Счастливое исключение составляют крупные операторы вроде NetJets, самостоятельно формирующие парк, те, кому удается грамотно провести работу с владельцами и, наконец, авиационные отделы корпораций. Для России пример "Газпромавиа" нетипичный, если не сказать уникальный. Эксплуатируя с 1995 г. самолеты Dassault Falcon, руководство "Газпромавиа" пришло к выводу о целесообразности самостоятельного обслуживания своего парка и сумело это обосновать перед акционером. Поскольку самолеты внесены в российский регистр, АТБ "Газпромавиа" сертифицирована по российским стандартам (а также и по EASA, часть 145). Можно сказать, что Dassault повезло с заказчиком — разумеется, в том случае если найдутся желающие поставить свои самолеты Falcon под российский флаг. И тем не менее сама возможность обеспечить линейное и оперативное обслуживание не в Ле-Бурже и не в Фарнборо, а в Остафьево — довольно сильный аргумент для потенциальных покупателей.
Еще одна категория, где подобная схема вполне оправданна, — это вертолеты. Вертолетные операторы, как правило, формируют парк сами и стараются сделать его как можно менее разношерстным. Здесь уже "Газпромавиа" не исключение, такой же стратегии придерживаются и UTair, и ряд эксплуатантов авиации общего назначения. По словам коммерческого директора компании Eurocopter Vostok Артема Фетисова, в России 11 организаций прошли процедуру одобрения со стороны российских властей на проведение некоторых форм техобслуживания вертолетов Eurocopter. "Это означает, что компании располагают ангаром, персоналом и инструментарием, позволяющим им выполнять оперативное и периодическое ТО, и они решают задачи по оперативному ТО всего модельного ряда Eurocopter, эксплуатируемого в России. Однако пока ни одна АТБ не прошла сертификацию по нормам Eurocopter и не может называться авторизованным центром", — объясняет Фетисов. Наиболее близки к этому статусу уже упомянутые UTair и "Газпромавиа", а также петербургский оператор АОН "РусЭйр". "Таким компаниям мы идем навстречу и помогаем в организации сервисного центра: делаем скидки на закупку оборудования, обеспечиваем бесплатное переучивание персонала — это довольно серьезная часть инвестиций. Мы также направляем наших специалистов, которые консультируют сотрудников АТБ и помогают им заранее отстроить всю процедуру обслуживания в соответствии с европейскими правилами", — объяснил Артем Фетисов. Планы долгосрочного сотрудничества с UTair подтвердились и в ходе недавней выставки HeliExpo 2009, где тюменский оператор разместил очередной заказ — на этот раз на 15 вертолетов ЕС175.
B конце 2008 г. для поддержки растущего количества клиентов Eurocopter было принято решение о постоянном размещении трех инженеров в московском офисе Eurocopter Vostok. Однако о строительстве собственной станции в России речь пока не идет.
Источник: Ato.ru
