Рынок бортпитания во всем мире - рынок закрытый, в том числе и по соображениям безопасности. Чем крупнее аэропорт, тем крупнее его основной производитель бортпитания, он же зачастую и единственный
Когда группа журналистов ведущих изданий страны возвращалась с Чукотки, при регистрации в аэропорту Анадыря вдруг выяснилось, что бортпитания всем не хватит (а полет до Москвы длится девять часов). Представители "Домодедовских авиалиний" заставили всех на бланках авиабилетов написать: "Мы согласны, что кормить нас не будут, иначе самолет улетит, но без нас". Пассажиры на борту, конечно, поделились по-братски закуской, а водка у нас была с собой. Этот случай сейчас кажется забавным, но неприятный осадок остался. Все-таки питание - это основа основ бизнеса, связанного с обслуживанием пассажиров что в воздухе, что на земле.
Закрытый рынок
Рынок бортпитания во всем мире - рынок закрытый, в том числе и по соображениям безопасности. Чем крупнее аэропорт, тем крупнее его основной производитель бортпитания, он же зачастую и единственный. В Москве, как и в стране, лидирует компания "Домодедово Эр Сервис", производящая в зависимости от сезона 45-60 тыс. рационов питания в сутки (это 250-300 рейсов ежедневно). Следом идет снабжающая Шереметьево компания "Аэромар" (20-45 тыс. рационов, 80% рынка Шереметьево), совместное предприятие "Аэрофлота" и LSG Sky Chefs, далее - кейтеринг при аэропорте Внуково (15-25 тыс.) и "Аэрофуд" (работает в Шереметьево). Региональным предприятиям до лидеров далеко: например, в Пулково ежедневно делают около 10 тыс. рационов, в Екатеринбурге - 5-6 тыс. Специфическую нишу занимает московская "Провайдер-сервис", обслуживающая VIP-пассажиров. Небольшие независимые операторы с рынка практически исчезли как в России, так и в мире. Сейчас производством бортпитания в мире занимаются либо холдинги при аэропортах, либо глобальные операторы вроде крупнейшего в мире LSG Sky Chefs, работающего более чем в двухстах аэропортах.
По словам Александра Полякова, главного технолога "Домодедово Эр Сервис", в мире есть авиакейтеринги с полным циклом производства, а есть такие, которые только формируют и доставляют заказ из закупаемых готовых полуфабрикатов (так поступают многие зарубежные компании в странах, где развита индустрия производства готовых блюд и полуфабрикатов, отвечающая требованиям авиационного кейтеринга). В России сегодня выгоден кейтеринг полного цикла (как в Домодедово, где имеется даже собственный цех розлива напитков).
Производство бортпитания - бизнес сервисный, сезонный, его объемы напрямую зависят от пассажиропотока. Летом мощности всех компаний загружены по максимуму.
Валентина Самодерженкова, начальник производственной службы "Домодедово Эр Сервис": Самый пик перевозок приходится на август, осенью и зимой объемы производства у всех снижаются раза в полтора.
Стоимость стандартных ланч-боксов у основных игроков рынка примерно сопоставима, но у всех без исключения она является коммерческой тайной,-- и дело тут не в конкуренции кейтерингов, а в конкуренции авиакомпаний.
Елена Семенова, директор по сервису авиакомпании Sky Express: В среднем цена рациона питания для пассажиров экономкласса - $5, для бизнес-класса - $20. Бортпитание просто не может быть дешевым из-за затрат на безопасность и непростую логистику. Если на борту произойдет массовое отравление, перевозчик - с учетом дорогой вынужденной посадки и компенсаций - потерпит огромные убытки. А потому свои возможные риски авиакомпании закладывают в цену бортпитания. Известный факт: накануне отлета монарха одной азиатской страны из Петербурга его самолет специально сгоняли в Домодедово за комплектом питания - перевозчики доверяют компании "Домодедово Эр Сервис".
На чартерах питание стоит дешевле, там главное - доставить человека на курорт. Впрочем, у бюджетных авиакомпаний (low-cost), наконец вышедших и на отечественный авиарынок, подходы иные (об этом - ниже), а в бизнес-авиации цена обеда зависит только от фантазии VIP-пассажира.
Если умножить минимальную цену ланч-боксов на количество перевезенных пассажиров, цифры получаются серьезные. По словам Александра Авдеева, генерального директора Ассоциации производителей сервисных услуг для пассажиров на транспорте, в прошлом году отечественными авиакомпаниями было перевезено 38 млн пассажиров. Даже по самым минимальным прикидкам получается, что пассажиры потратили на обеды более 4,5 млрд рублей. А есть еще масса иностранных авиакомпаний, которые закупают бортовое питание у российских кейтерингов. 28 октября 1990 года клиентом российского "Аэромара" стала первая иностранная компания - British Airways. До того все иностранцы на обратный рейс питание брали с собой. Большинство же российских компаний до сих пор берут "обратное" питание в аэропорту базирования.
Как говорят в компании "Домодедово Эр Сервис", рентабельность авиакейтеринга составляет 15-20%.
Рынок в пролете
Обслуживание рейсов в аэропорту расписано и регламентировано. "Технологический график обслуживания" учитывает вид рейса (разворотный, базовый, транзитный), тип сервиса и тип самолета (например, норматив загрузки Boeing 747 - 59 минут, а Boeing 737 - 10-12 минут). Нарушения графика чреваты серьезными штрафными санкциями.
Как утверждает Валентина Самодерженкова, год от года обороты компании "Домодедово Эр Сервис" растут на 10-15%, вслед за увеличением пассажиропотока в аэропорту Домодедово, который уже практически стал главным воздушным портом страны. Но, как утверждают эксперты рынка, это скорее исключение из правил: рынок бортпитания в мире стагнирует, и этот необратимый процесс начался еще в конце прошлого века.
Александр Авдеев: Общая мировая тенденция - стремление всех авиакомпаний к экономии, в первую очередь в жертву приносится бортпитание пассажиров экономкласса. Особенно это заметно в западных авиакомпаниях: многие перевозчики на коротких рейсах предлагают лишь круассаны и сок. При этом улучшается качество сервиса в бизнес-классе и первом классе,поскольку они максимально рентабельны.
В русле этой тенденции следуют и российские перевозчики. По данным экспертов, за последние десять лет расходы "Аэрофлота" на питание пассажиров снизились почти в два раза: по некоторым оценкам, если раньше цена рациона питания в экономклассе составляла $5, то сейчас - около $3,8.
Впрочем, если у авиакейтеринга в массовом секторе дела обстоят не лучшим образом, то у тех, кто работает на бизнес-авиацию, оснований для жалоб нет. Лидером этого рынка, безусловно, является компания "Провайдер-сервис" (обслуживает 86 авиакомпаний, на рынке уже 14 лет). В бизнес-авиации экономить на еде не принято. А количество частных VIP-рейсов, как и частных самолетов, в последние лет десять, пока дорожает нефть, в стране растет.
Алла Сучинская, генеральный директор компании "Провайдер-сервис": За три года наши объемы выросли на 60%. Мы производим эксклюзивные обеды, только в нашей коллекции более тысячи наименований вин, ведь наши клиенты и гости ресторана "Пушкин" - одни и те же люди. У нас нет привычных ланч-боксов, все клиенты едят с серебра-хрусталя. Я наизусть выучила вкусы наших постоянных пассажиров, а их у нас более двух тысяч.
Марокканской принцессе потребовалось пять литров сока из плодов личи - "Провайдер-сервис" срочно закупил 40 кг фрукта по 300 рублей за килограмм. А московскому мэру в полете обязательно нужна любимая гречневая каша.
Круглосуточное высококлассное питание на десятках рейсов в "Провайдер-сервисе" обеспечивают 200 человек (для сравнения: в "Домодедово Эр Сервисе" - 1600 человек).
В свое время "Провайдер-сервис" не пускали во Внуково. Алла Сучинская подала заявление в антимонопольную службу, судилась и выиграла дело. Она говорит, что мнение о невозможности выхода на этот рынок сильно преувеличено. Просто это очень непростой бизнес, потому и желающих рисковать "с нуля" крайне мало.
Безопасность на высоте
В 2005-2006 годах Роспотребнадзор провел 490 обследований цехов бортового питания в связи с жалобами на некачественную еду. Из 1500 проб готовой продукции с бортов воздушных судов микробиологическим показателям не соответствовали 11,3%, а в проверенных цехах неудовлетворительных проб по микробиологическим показателям в среднем по стране было уже 5%. В ряде субъектов РФ этот показатель значительно превысил средний: в Красноярском крае он составил 50%, в Самарской и Курганской областях - 40%, а в Республике Дагестан - 28,6%. Количество же порций бортпитания, запрещенных к реализации в 2006 году, возросло по сравнению с 2005 годом в четыре раза.
Все это не может не настораживать. Но проблема, как утверждают эксперты, в самой системе.
Александр Авдеев: Механизмы, которые регулировали бы рынок предоставления услуг питания на транспорте, просто отсутствуют. Еще пару лет назад существовала система сертификации производства бортпитания, но ее отменили, поскольку она вступила в противоречие с российским законодательством. И сейчас, по сути, никто за безопасностью и качеством услуг питания не следит. Даже если Роспотребнадзор и осуществляет разовые проверки, то для влияния на ситуацию в целом у него просто нет механизмов. Даже у Министерства транспорта нет требований, регулирующих безопасность и качество предоставления услуг питания на воздушном транспорте, хотя в федеральном законе "О качестве и безопасности пищевых продуктов" сказано, что органы исполнительной власти в сфере транспорта должны осуществлять контроль за качеством и безопасностью пищевых продуктов. Сами авиакомпании ответственность за безопасность и качество услуг питания на себя не берут, ошибочно полагая, что за данный вопрос перед пассажиром отвечают Роспотребнадзор и авиационный кейтеринг.
Правда, как утверждают все участники рынка, пока ни одного случая массового отравления в воздухе не было.
Кафе в небесах
Главное достоинство бюджетных авиакомпаний - низкие цены (например, из Москвы в Сочи можно улететь за 500-3500 рублей), и подход к бортпитанию у них особый. "Мы экономим на всем, кроме безопасности" - под этим слоганом могут подписаться все бюджетники.
Елена Семенова: На самом деле бесплатного питания в самолетах не бывает, у всех традиционных авиаперевозчиков его цена уже включена в стоимость билета. Но кто-то из пассажиров, может, и не голоден, а кому-то важно купить билет подешевле... Так почему они должны оплачивать, можно сказать, навязанную услугу? Между тем стоимость обеспечения питанием на борту - это до 5% цены билета. У традиционных авиаперевозчиков все сервисные подразделения - затратные структуры, между тем у Sky Express, единственной российской авиакомпании, они прибыльны. А все потому, что бортпитание компания "не раздает, а продает": каждому пассажиру выдается меню, ассортимент - как в недорогом кафе. Самые популярные блюда на борту - сэндвичи и салаты.
Елена Семенова: Конечно, мы рисковали, не зная, как поведут себя российские пассажиры, привыкшие к традиционной пайке. Но сразу же после начала полетов оказалось, что страхи наши совершенно напрасны: доступные цены искупали все.
Поначалу Sky Express обратилась к традиционным кейтеринговым компаниям, но понимания не нашла.
Елена Семенова: Некоторые нам заявили, что мы пришли, чтобы погубить их бизнес. Пришлось действовать самим. Привлекли молодую независимую компанию на рынке питания, совместными усилиями создали Sky Food Service. Мы проехали путем наших пассажиров от метро "Юго-Западная" до аэропорта Внуково, выяснили, где и за сколько пассажиры могли бы перекусить, и на основе этих данных изобрели ассортимент и цены. Например, двойной сэндвич, какой мы предлагаем на борту, в шереметьевском баре стоит 170 рублей, а у нас - 110. Поначалу мы надеялись получать хотя бы по $1 с пассажира за дополнительные услуги на борту, но уже на первых рейсах в Сочи выручка достигла $3,8, а средняя по компании - $2,2.
За счет платного обслуживания пассажиров на борту Sky Express даже удается покрывать часть эксплуатационных затрат. Кстати, один из самых успешных европейских low-cost перевозчиков - ирландская авиакомпания RanAir уже декларирует, что в будущем готова бесплатно раздавать билеты, получая прибыль только от дополнительных платных услуг.
Конечно, подобные технологии требуют иного подхода к обучению персонала. Стюардессы в Sky Express выполняют функции промоутеров и продавцов (при стандартном для отрасли заработке $1 тыс. в месяц они получают еще 10% от продаж на борту). В Sky Express обслуживающий персонал на борту имеет договор не с авиакомпанией, а с производителем питания Sky Food Service, где получает зарплату и проценты с продаж, поэтому люди всегда помнят о том, что доходы компании - это их доходы.
Под стук колес
Вареная курица и яйца вкрутую - пожалуй, этот традиционный рацион пассажира российских дальних поездов не в состоянии сломать даже современный подход к питанию. Впрочем, в отличие от авиации, где питание вошло в стандарт сразу после начала регулярных рейсов, в РЖД стандартные ланч-боксы появились только в начале 90-х. Хотя ланч-бокс на железной дороге получают только пассажиры вагонов повышенной комфортности. А такими вагонами, по словам Геннадия Пивоварова, заместителя начальника управления организации питания РЖД, пользуется всего 6% пассажиров, т. е. около 6,2 млн человек (всего вагонов повышенного класса порядка 1,5 тыс.). Объяснение этому простое: проезд по железной дороге должен быть доступен всем гражданам независимо от уровня их доходов, и главное при этом не уровень сервиса, а доставка из точки А в точку Б.
Как только частникам разрешили арендовать вагоны-рестораны, на рынке питания пассажиров РЖД появились сотни небольших компаний, чьей задачей стало не только обслуживание посетителей вагона-ресторана, но и доставка ланч-боксов в вагоны повышенной комфортности (бизнес-класса и экономкласса). По словам Геннадия Пивоварова, в аренде сейчас находится примерно половина вагонов-ресторанов, остальные обслуживает сама РЖД.
Рынок питания на железных дорогах можно считать высококонкурентным. В состав РЖД входит 16 дорог (по направлениям), и почти на каждой работает несколько частных операторов питания (только на Октябрьской дороге их восемь), арендующих вагоны-рестораны. При этом все цены на стандартные комплекты питания согласованы с РЖД, а у РЖД - с антимонопольным ведомством, так что компания-оператор самостоятельно их назначать не может.
Евгений Гамов, генеральный директор компании "Глобал-экспресс" (арендует девять вагонов-ресторанов и три вагона-бара, производит порядка 3,5 тыс. рационов ежедневно): Цены на рационы питания устанавливает Федеральная пассажирская дирекция. Например, сейчас цена для экономкласса составляет 172 рубля, 304 рубля - для бизнес-класса. Плюс еще 20% за обслуживание. Конечно, без этих комплектов аренду вагона-ресторана просто не "отбить".
Если исходить из этих данных, можно примерно оценить годовую емкость рынка готовых рационов питания на железной дороге: это как минимум 1,2 млрд рублей.
Геннадий Пивоваров: Правда, уже с 1 июля ланч-боксы практически уйдут в прошлое. Мы решили, что питание пассажиров должно быть комплексным и горячим. Ланч-боксы - это сухой и некомфортный паек.
Логика в этом есть: все же в поезде пассажир обычно проводит сутки, а то и несколько. Правда, по словам Геннадия Венедиктова, генерального директора компании "Окдайл" (обеспечивает питанием шесть поездов на Октябрьской железной дороге), до 70% пассажиров утром предпочитают получить именно сухой пакет, главное - чтобы их не беспокоили.
Как утверждает Геннадий Венедиктов, зачастую аренду вагона-ресторана без услуги по комплексному питанию пассажиров просто нереально "отбить". При этом аренда вагона-ресторана - удовольствие не из дешевых, в среднем это стоит от 4 тыс. до 6 тыс. рублей в сутки, а может достигать и 12 тыс. рублей.
Понятно, что основная доля платежеспособных клиентов вагона-ресторана - именно те пассажиры нескольких вагонов бизнес- и экономкласса, получающие гарантированное питание. Другими словами, может получиться весьма странная конкуренция (между разными услугами одной компании).
Бизнес, связанный с арендой вагонов-ресторанов, полностью зависит от РЖД. Время отправления, время в пути и особенно маршрут, по словам Геннадия Венедиктова, это все крайне важные параметры, от которых напрямую зависит прибыльность бизнеса: Например, если поезд отправится на час позже, то большинство пассажиров уже может не захотеть есть. Например, сократили время пути "Красной стрелы" на полчаса - и в результате многие пассажиры стали отказываться от завтрака. А, например, "Гранд Экспресс", наоборот, ради более комфортного путешествия сознательно снизил ход.
При этом еще придется как-то решать проблему технического состояния вагонов. По словам Геннадия Венедиктова, именно техническое состояние вагонов-ресторанов серьезно сдерживает развитие бизнеса. Именно поэтому "Окдайл" несколько лет назад за свой счет (6 млн рублей) отремонтировала комплекс питания для одного поезда.
В РЖД сейчас активно обсуждается вопрос о строительстве собственных цехов по производству стандартных полуфабрикатов для питания пассажиров, и тогда, как считает Александр Авдеев, для независимых компаний могут настать непростые времена. Как говорят участники рынка, за этим решением кроется желание РЖД подчинить себе очередной сервис, хотя это совершенно непрофильный бизнес для железнодорожников. Как говорит Александра Яковлева, заместитель директора Октябрьской железной дороги по сервису (в прошлом актриса, известная всем по фильмам "Экипаж" и "Чародеи"), в ближайшее время подобный цех по выпуску замороженных полуфабрикатов появится на Октябрьской железной дороге.
Александр Авдеев: Все же основная функция РЖД - доставка пассажира из точки А в точку Б, а за решением заняться непрофильным бизнесом, питанием, просматривается желание монополизировать рынок. Самим производить питание - это крайне странно, вдобавок этот бизнес придется создавать с нуля, от производственных цехов до логистики, что весьма дорого.
По мнению Евгения Гамова, постройка железнодорожниками собственных цехов скажется негативно на бизнесе частных компаний, ведь РЖД - монополист, который может запросто заставить всех продавать пассажирам рационы собственного производства. Из-за этого может серьезно пострадать бизнес независимых компаний
