Почему в России невозможно купить отечественный самолет для эксплуатации в режиме такси? Как рассчитать стоимость летных километров? Когда авиатакси станет общедоступным видом транспорта?
Деловая авиация в России существует больше десяти лет. Но — только для элиты: самолет под заказ стоит десятки тысяч долларов. Инициаторы первого в России проекта авиатакси Dexter убеждены: снизить в десять раз стоимость заказного перелета можно. Главное — найти правильные самолеты и убедить потенциальных клиентов в том, что каждый из них может стать небожителем за небольшие деньги.
Двадцать лет назад авиаперелеты в России были рядовым делом: можно было легко попасть из одного населенного пункта в другой, заплатив при этом немногим больше, чем стоил рейсовый автобус. Тогда малая авиация переживала расцвет: принимать самолеты небольшой вместимости (вроде Ан‑2 или Л‑410) мог любой аэропорт, а государство эту отрасль исправно субсидировало. Перевозя пассажиров, маленькие самолеты совершали по миллиону рейсов в год. В 1992 г. малая авиация как массовый вид транспорта фактически умерла.
В те же 90‑е гг. российская элита стала потихоньку примерять на себя новый атрибут деловой жизни — бизнес‑авиацию. «Деловой» флот РФ состоит в основном из Як‑40, Як‑42, Ту‑134 и Ту‑154, выведенных из парков отечественных компаний. Эти самолеты ремонтируют, переоборудуют их интерьер и получают просторный бизнес‑джет. Они комфортабельны и могут преодолевать большие расстояния, но очень дороги в эксплуатации. Например, расход топлива для Як‑40 составляет 1,2 т на 1 час полета. Поэтому и конечная цена для потребителя высока: перелет из Москвы в Санкт‑Петербург на борту Як‑40 обойдется в $12‑15 тыс. Получается, бизнес‑авиация в России — продукт исключительно олигархический. Не говоря уже о частной авиации — содержать личный самолет могут позволить себе единицы.
«Это несправедливо, — считает Евгений Андрачников, руководитель проекта авиатакси Dexter. — Фактически все, что представлено в России как бизнес‑ или частная авиация, — привилегия очень богатых и больше напоминает лимузин». И делает вывод — небу нужны не только «автобусы» и «лимузины», небу нужно воздушное такси: «Самое главное, что отличает такси от лимузина, — это доступность цены». В этом и заключается глобальная идея проекта авиатакси Dexter — расширить круг «небожителей», пользующихся услугами чартерной авиации.
Идея создания авиатакси витала в воздухе
В конце прошлого века пассажиропоток разделился на два разнополярных сегмента: одни готовы были отдавать десятки тысяч долларов за перелет из точки, А в точку Б, другие считали центы и сочиняли транзитные маршруты, способные сократить издержки на пару десятков долларов. А формировавшаяся прослойка — бизнесмены и менеджеры, стремившиеся к мобильности за умеренные деньги, — были заложниками громоздкого расписания регулярных перевозчиков.
К слому этой системы подталкивала и сама отечественная экономика: бизнес стал перемещаться из столицы в регионы, поближе к недооцененным активам. Но прямое авиасообщение связывает далеко не все города, а транзитный трафик на 90% идет через Москву и Санкт‑Петербург. Так что авиатакси — единственный разумный выход в этой ситуации.
Все упиралось в одно. Не в деньги. Инвесторы, готовые вложиться в проект, были. Не было «правильных» самолетов. Первым, кто разглядел перспективу для возрождения малой авиации, стал Сергей Недорослев, известный бизнесмен, владелец группы компаний «Каскол». В свое время он приобрел активы крупных авиастроительных предприятий России, в том числе нижегородского завода «Сокол» (специализировался на выпуске и ремонте истребителей МиГ). В конце 90‑х гг. там осваивали самолет М‑101Т — разработку ОКБ им. Мясищева. Именно на эту машину
В 2000 г. началась сертификация и доводка самолета М‑101Т. Сертификат был получен в 2003 г., а в марте 2004‑го Сергей Недорослев презентовал идею авиатакси президенту ФПГ «Промышленные инвесторы» Сергею Генералову. Задумка понравилась, и в начале 2005 г. «Каскол» и «Промышленные инвесторы» создали проект «Авиа Менеджмент Груп», в рамках которого появилось первое в России воздушное такси Dexter. Суть проекта емко сформулировали в слогане «Персональные воздушные линии для тех, кто стремится успевать больше». С заводом «Сокол» подписали контракт на 15 самолетов плюс опцион — на 30.
Ставка на отечественный авиапром не сыграла
Бизнес‑модель разрабатывали тщательно. Наняли международную консалтинговую компанию, которая предложила два варианта развития. Первый подразумевал регулярные перевозки, второй — чартерные. Потенциальную клиентуру просчитывали четко: в поле зрения московских предпринимателей все чаще попадали города, находящиеся вдалеке от столицы: Самара, Казань, Нижний Новгород. Связывать региональные офисы было необходимо, а прямого авиасообщения между парами городов не существовало. Собрать шесть бизнесменов на регулярные рейсы не представляло никакого труда, впрочем, окупаемость наступала и при меньшей, чем 100%, загрузке.
Первые полеты совершили из Москвы — перевезли пассажиров в Астрахань, Нижний Новгород, Самару. В 2005 г. у Dexter было три собственных машины нижегородской сборки и две арендованных. К концу 2006 г. «Авиа Менеджмент Груп» рассчитывала расширить парк до 15 отечественных самолетов.
Однако ставка на российский авиапром не сработала. Как вспоминает Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства «АвиаПорт», часть самолетов М‑101Т, примерно год успешно проработав на регулярных рейсах, ушла на техобслуживание, с которого так и не вернулась: «Причина в том, что завод получил заказ Минобороны на учебно‑тренировочный самолет Як‑130 плюс занимался модернизацией МиГ‑31 и другими проектами в интересах ВВС. От производства и доработки М‑101Т пришлось отказаться, идею задвинули в долгий ящик». Между тем инвестиции в нее к тому моменту уже составили $85 тыс.
«Правильный» самолет нашли в Швейцарии
В конце 2006 г. руководителям «Авиа Менеджмент Груп» пришлось искать новые варианты — но уже не в России. Весь мировой рынок частной авиации они проштудировали досконально. «Чтобы продавать полеты по фиксированной цене, содержать авиакомпанию и зарабатывать при этом деньги, недостаточно умных менеджеров, правильного маркетинга или хорошего бренда, — перечисляет г‑н Андрачников. — Ключевой момент — наличие правильного воздушного судна». «Правильное» судно — это целый набор характеристик, начиная от экономичности и простоты в эксплуатации, заканчивая приемлемой скоростью, вместимостью и удобством для пассажиров. Однако, несмотря на кажущуюся широту выбора, очень быстро он сузился до нескольких иностранных машин.
Поиск осложнялся тем, что самолет должен быть сертифицирован в Российской Федерации для коммерческого использования. Сертификацию обычно проводит производитель, когда верит в то, что на его машину в стране будет спрос. Видимо, в Россию верят немногие, и в стране сертифицировано всего 10‑15 типов иностранных воздушных судов (исключая Boeing и Airbus).
После анализа этой информации руководители проекта остановились на швейцарском Pilatus (PC‑12). «Других вариантов и не было, — вспоминает г‑н Андрачников. — Есть более мелкие машины типа американского Piper Meridian или французского Socata TBM 850, но с полной загрузкой (четыре человека) они покрывают очень небольшой радиус — до 600 км». Для Dexter такая дальность была уже неприемлема — полетав на отечественных самолетах, руководители проекта поняли: оптимально востребованное расстояние перелета для аэротакси — 600‑1200 км. Pilatus способен беспосадочно пролететь до 2000 км, а кроме того, он вмещал восемь пассажиров.
Не последним аргументом в пользу Pilatus стала цена. С учетом всех дополнительных трат один самолет марки Pilatus обходится компании в $3,7 млн.
Подготовка к эксплуатации Pilatus заняла почти весь 2007 г. — нужно было обучить инженеров и летчиков. Первые самолеты пришли в Россию в октябре
Свободны от конкуренции
Идеальную схему работы авиатакси предприниматели нарисовали ещё на стадии зарождения проекта. Г‑н Андрачников описывает её так: в парке компании — 200‑250 самолетов, они разбросаны по всем основным транспортным узлам страны. Приехал, скажем, клиент в Кемерово и хочет оттуда попасть в Новокузнецк. Звонит диспетчеру, заказывает борт, и в течение нескольких часов самолет от ближайшей стоянки прилетает в Кемерово. Так же — в любом другом регионе.
С каждым аэропортом компания заключает договор на стоянку воздушного судна и обслуживание пассажиров через VIP‑залы. Евгений Андрачников уверяет: договариваться с аэропортами вовсе не сложно — потому что желающих летать в этом формате просто нет.
Больше всего внимания в Dexter уделяют прозрачности ценообразования — это не просто вопрос чести, а залог рентабельности бизнеса. Главный индикатор цены в деловой авиации — летный час, для каждого самолета его стоимость разная. Но когда начинать отсчет — как только самолет оторвался от земли или когда начал выруливать на взлетную полосу? Что, если расчетное время увеличилось из‑за встречного ветра? Все эти нюансы способны сильно варьировать стоимость перелета, поясняет
Идеологов проекта аэротакси конкуренция не пугает. Евгений Андрачников: «Вопрос с наличием $100 млн в России вообще не стоит — люди, желающие создать такой же формат и составить нам конкуренцию, могут найтись. Вопрос — найдется ли воздушное судно для этого?» Эта самоуверенность объясняется просто: «Авиа Менеджмент Груп» выкупила у швейцарского завода всю российскую квоту на поставку Pilatus до 2011 г.
Глобальная цель Dexter — расставить свои самолеты по всей стране: в России 329 аэропортов, способных принимать небольшие суда. Если в каждом регионе будет стоять хотя бы по одному самолету, клиентам не придется платить за порожний пробег. Сейчас — приходится: цена перегона порожнего судна тарифицируется со скидкой 25% от стоимости полета. По мере увеличения авиапарка компания минимизирует эти расходы.
Учредители и основные инвесторы — российская группа «Промышленные инвесторы» и аэрокосмический холдинг «Каскол». Компания имеет свидетельство эксплуатанта (СЭ) № 481, выданное Министерством транспорта Российской Федерации 5 декабря 2005 г.
В парке компании восемь самолетов Pilatus (РС‑12), которые вмещают восемь пассажиров, развивают скорость до 519 км в час и способны преодолевать расстояние до 2000 км.
В 2008 г. Dexter подписал договор с американским авиапроизводителем Cessna Aircraft на поставку в 2011 г. 20 новых реактивных четырехместных самолетов Citation Mustang.
Создано в 2004 г.
Источник: данные компании.
В Сибири спрос на авиатакси ещё не сформирован
Артем Талантаев, коммерческий директор компании «Димар»:
— Идея создания авиатакси, с парком современной европейской техники, очень актуальная. Но по нашему опыту я знаю, что для Сибири она пока мало осуществимая. Два года назад мы сами планировали запустить подобный проект. Возить бизнесменов на авиатакси между городами края, в тайгу на рыбалку или охоту. И здесь мы столкнулись с огромным количеством трудностей. Первая — получение разрешительных бумаг на привоз техники в край, организацию вертолетных площадок, строительство ангаров. Для того чтобы все это сделать, надо собрать папку с документами толще, чем «Война и мир». Второе, и самое главное, это пока низкий спрос на эту услугу у нас в крае. Сколько наберется человек, которые захотят за 1 тысячу долларов улететь из Красноярска в Канск? По нашей оценке, не больше пяти. Это докризисные цифры. Сейчас, думаю, и одного такого бизнесмена днем с огнем не сыщешь даже при весьма демократичных ценах Dexter. Конечно, у этой компании есть явное конкурентное
Ольга Селезнева, Виктория Пашнина
Источник: Красноярск.Биз
