Развитию деловой авиации в России мешает недопонимание
Когда пытаешься разобраться в хитросплетениях российского авиационного законодательства, рано или поздно вспоминаешь старый советский анекдот.
В здании горкома КПСС потек водопроводный кран. Вызвали сантехника. Тот все осмотрел, поменял кран и вернулся в контору. В конторе, естественно, заинтересовались:
– Петрович, где был?
– В горком вызывали, кран у них потек.
– Поменял?
– Да поменял, а толку-то? Прогнило все. Систему пора менять, систему!
Приговор суда: пять лет за антисоветскую агитацию.
Пять «почему»
Пассажиру бизнес-чартера в принципе безразлично, есть в России деловая авиация или нет. Потому что его заказ кто-нибудь непременно выполнит. К тому же если авиация – это не совокупность самолетов и эксплуатирующих компаний, а совокупность выполняемых полетов, то такая деловая авиация в России есть. Может быть, кого-то из пассажиров и удивляет иногда тот факт, что практически все полеты выполняются под иностранными флагами, но если флаг не мешает самолету лететь, то не все ли равно, какого он цвета?
Возможно, не стоило бы всего этого обсуждать, но согласитесь – странно как-то, что мы считаем себя авиационной державой, а на рынке бизнес-чартера у нас трудятся почти исключительно иностранцы. Не так давно прозвучала экспертная оценка количества воздушных судов в собственности российских граждан. Согласно этой оценке, флот частных реактивных самолетов в денежном выражении стоит больше, чем весь парк регулярных авиаперевозчиков России. Но числится могучая воздушная эскадра за границей. Что мешает ей перелететь под российский флаг? Ведь регулярные авиакомпании вроде бы ввозят иностранные самолеты десятками. Или они у нас тоже на птичьих правах?
Если спрос на услуги деловой авиации удовлетворяется, а профильные компании-эксплуатанты влачат жалкое существование, значит, что-то мешает им развиваться. До недавнего времени ключевой проблемой называли ограничительные ввозные пошлины на авиатехнику иностранного производства. Отмена пошлин стала едва ли не главной целью, и вот она достигнута. Пошлины сняли. Что изменилось? Ничего. Как не ввозили в Россию иностранные бизнес-джеты, так и не ввозят. Попробуем разобраться, почему.
Может быть, владельцы не хотят показывать обществу и власти дорогие объекты собственности? Нет, не похоже. Самолет – не самое дорогое удовольствие, есть намного дороже. Тем более что все известно, и не нужно быть прокурором, чтобы получить подробный список самолетов с указанием их регистрационных номеров и фамилий владельцев. Секрет Полишинеля.
Не хотят возить коммерческих пассажиров? Да как раз хотят и возят, даже закон при этом нарушают. Потому что немногие даже очень богатые люди покупают тяжелые бизнес-джеты исключительно для себя любимого. Самолет дороже всего обходится не в воздухе, а на земле. Он летать должен, и все это понимают.
Может быть, проблема все же в стоимости ввоза? Нет, и отмена пошлин это доказала. Конечно, остался еще НДС, прибавляющий 20% к стоимости. Но если самолет необходим здесь, он будет здесь даже с учетом этих 20%. Пусть отмена пошлин не сделала ввоз совершенно бесплатным, но мы вправе были надеяться хотя бы на некоторый рост интереса к возможности поставить свой самолет под российский флаг. Тем не менее даже интереса не возникло. Значит, причина где-то в другом углу.
Может быть, иностранные компании-операторы обеспечивают эксплуатацию самолетов на более высоком уровне? Более качественное обслуживание, более высокая квалификация персонала, в том числе летчиков? Может быть. Но, судя по всему, и эта причина не решающая. Российские летчики деловой авиации летают не хуже американских и европейских коллег, а на качество выполняемого у нас наземного обслуживания иностранцы не жалуются. Ремонт и сложные формы ТО можно выполнять и в Европе, сейчас все так делают. Опять не попали.
В чем же дело-то? Может быть, развитие российских компаний-эксплуатантов деловой авиации просто никому не нужно? Вот это уже теплее.
Подземный ход на чердак
Кому может быть выгодно развитие в России собственной инфраструктуры деловой авиации? Прежде всего российским участникам рынка, и это понятно. Сильные компании-эксплуатанты деловой авиации с большим парком воздушных судов иностранного производства – это решение множества проблем организационного характера, это налоговые поступления в бюджет государства, это развитие собственной инфраструктуры ремонта и технической эксплуатации самолетов, что позволит привлечь иностранные капиталы. В конце концов, это и рабочие места, о чем так любят говорить политики. Пока всего этого у нас нет, иностранные компании будут чувствовать себя здесь как у себя дома, что является нарушением одного из важных принципов современной экономики – где бизнес, там и налоги. Вполне разумно было бы предположить, что российская власть и авиационная администрация должны создавать условия для перевода частных самолетов под российскую регистрацию. Но что реально ждет владельца, который вздумает так поступить?
Ждут его большие расходы. Если иностранный самолет полетает какое-то время по российским нормам и правилам технической эксплуатации, то при продаже на Запад он подорожает как минимум вполовину. На такое снижение ликвидности владелец не пойдет никогда, и никакие отмены ввозных пошлин здесь не помогут.
Любой самолет, внесенный в российский регистр и Свидетельство эксплуатанта российской компании, немедленно начинает эксплуатироваться по тем нормам, которые действуют только в России. Нельзя сказать, что это плохие или неправильные нормы. Они просто не легитимны для авиационных властей других стран, и самолет, который честно обслуживали наши инженеры и техники, на Западе оказывается как бы вне закона. Процедура приведения самолета и всей его технической документации в соответствие нормам EASA (например) будет стоить десятки миллионов и сделает совершенно исправный летательный аппарат фактически неликвидным на вторичном рынке. И это только одна из нерешенных проблем.
Кстати, продажа самолета из Европы в США или обратно тоже влечет подобные расходы, но пребывание под российским флагом обходится на порядок дороже. Это уже за пределами здравого смысла.
Как мы уже неоднократно писали, развитию деловой авиации в России мешает несовершенство нормативно-правовой базы. Но если мы попытаемся разложить все по полочкам и перечислить по порядку все законы и нормы, которые чем-то и как-то мешают делу, мы увидим, что все законы так или иначе плохи. Поэтому и не дают результата попытки отдельных инициативных групп решать трудные вопросы в порядке очередности: потянешь за ниточку, и на голову рушится огромный ворох неразрешенных противоречий.
Как будто идешь по темному подземному туннелю и вдруг натыкаешься на запертую дверь. Долго возишься, подбираешь ключи и отмычки. В итоге все же открыл, а за этой дверью – следующая. И так до бесконечности. Решая каждую проблему, мы не создаем однозначных предпосылок к ввозу самолетов в Россию, а лишь устраняем очередную причину, по которой точно не будут ввозить.
Самолет как объект недвижимости
Авиационное законодательство призвано обеспечивать прежде всего безопасность полетов, именно поэтому его так трудно менять по частям. Все слишком взаимосвязано. Но как-то же летают на самолетах иностранного производства российские регулярные перевозчики. Значит, проблемы все же решаемые? Взять хотя бы один яркий пример – введение электронного билета. Хоть этот вопрос и не имеет отношения к деловой авиации, он все же очень показателен. Пожалуй, впервые в отечественной гражданской авиации чисто западная технология была так быстро и эффективно внедрена вопреки всей нашей нормативной несуразице. Выходит – можем, когда захотим? Очевидно, все дело в желании.
Нелепые попытки адаптировать российское авиационное законодательство к западным стандартам мы наблюдаем уже давно, однако реального результата они не дают, а спасение утопающих остается делом рук самих утопающих. Иногда государство пытается помочь, но делает только хуже. Благодаря его усилиям у владельцев частных самолетов есть теперь еще одна веская причина не ввозить их в Россию – новый Закон «О государственной регистрации прав на ВС и сделок с ними», подписанный недавно Президентом РФ. Закон еще не вступил в силу, а его уже считают мертворожденным и думают, что теперь делать – изменять или отменять. Смешно сказать, но факт: закон списан с аналогичного документа, устанавливающего правила регистрации прав на недвижимое имущество. Самолет как объект недвижимости! Страшный сон эксплуатанта.
А что реально нужно? Прежде всего, государству необходимо понять, как дальше будет развиваться российская гражданская авиация. Если и дальше вести ее собственным курсом, то следует восстанавливать все так, как было в СССР. Трудно сказать, найдется ли в этой системе место для частной и деловой авиации, но легче ей точно не станет. К тому же у нас уже нет достаточного количества специалистов, чтобы поднять такую тяжелую тему.
Второй вариант – развитие авиации и авиационного законодательства по западным принципам. Но в этом случае необходимо как минимум изучить западную авиационную нормативно-правовую базу и принять ее в России хотя бы по частям. В конце концов, кто сказал, что авиационное законодательство Европы, США или той же Арубы не обеспечивает необходимого уровня безопасности полетов? А если обеспечивает, то почему не принять сразу пакет основных законов, что повлечет смену норм и стандартов?
Например, есть необходимость ратифицировать Кейптаунскую конвенцию, защищающую права владельцев и лизингодателей, чтобы сделать наш авиационный регистр легитимным с точки зрения мирового авиационного законодательства. Иначе мы не устраним еще одну причину, по которой точно не будут ввозить, – сомнительность российского регистра, который не получил международного признания. Сам факт присутствия самолета в российском регистре не повышает ликвидности на вторичном рынке. А чтобы ратифицировать конвенцию, нужно вносить изменения в Гражданский кодекс, таможенное законодательство, систему валютного регулирования, арбитражный процесс, систему исполнения судебных решений и Закон о регистрации прав на ВС. Достаточно? А ведь это можно до бесконечности перечислять.
В попытках все уладить мы неизбежно столкнемся с «человеческим фактором». Прежде всего, у нас не умеют читать чужие законы, больше любят писать свои. Изучать и внедрять зарубежный опыт – это как-то не державно. Для того ли десятки лет строили свою гражданскую авиацию, чтобы теперь списывать у отличников? Но при этом как-то забывают, что в самый ответственный период становления отечественной авиации у нас не стеснялись отправлять целые делегации на учебу и стажировку за границу, а те же китайцы и сегодня летают учиться целыми самолетами. Если нам и есть чего стесняться, так это крайне низкого имиджа нашей авиационной власти за рубежом.
Всякий, кому доводилось ходить по кабинетам наших чиновников авиационной администрации, неизменно поражался обилию бумаг на столах. Непонятно, как вообще можно работать в таких условиях? Преувеличенное стремление авиационных властей все проверять и контролировать как раз и является инстинктивным ответом системы на странность ею же порожденных норм и законов. В этом смысле авиационная власть напоминает слепого человека, который, чтобы не терять представлений об окружающей обстановке, вынужден держать все предметы на расстоянии вытянутой руки. Можно, конечно, дать слепому веревочку, но потянуть за нее он не решается – вдруг что-то на голову упадет? Ведь, по сути, так оно и происходит каждый раз, когда очередной энтузиаст пытается изменить какие-то нормы или Федеральные авиационные правила. Толку от этого обычно почти не бывает, а позитив видят в том, что хуже не стало.
Чтобы законы начали работать, необходимо переподготовить огромный штат специалистов, многое изменить в самой структуре авиационной администрации России. Но до тех пор, пока российская власть не решится радикально поменять нормативно-правовую базу, ничего в этом направлении не сдвинется.
Кому наука в тягость
В сложившейся ситуации велик соблазн написать какое-то отдельное воздушное законодательство для частной и деловой авиации. Сочинить, опираясь на российскую практику, или перевести с английского и утвердить в Правительстве. То есть пойти по пути переписывания неудачных и неудобных ФАПов: переделать их все, свести в единый пакет и заставить работать.
Но даже если такой вариант и можно себе вообразить, его реализация приведет к тому, что в России появятся две гражданских авиации – регулярная с одной стороны и малая/частная/деловая/АОН с другой стороны. Соответственно, придется выделить для этого гибрида свою собственную вертикаль власти, определить для нее отдельный порядок использования воздушного пространства, сформировать свои надзорные органы, свою систему сертификации и лицензирования, свою систему подготовки кадров... Не многовато ли – две гражданских авиации? Может быть, все же как-то одной обойдемся?
Между прочим, именно здесь, кажется, и скрыта первопричина всех наших трудностей. Попытки рыть подземный ход на чердак – занятие абсурдное, но вынужденное. Энтузиасты авиационного нормотворчества и сами это признают, но в сложившейся ситуации не видят иного способа сделать хоть что-то. Власть же, в свою очередь, пребывает в недоумении: стоит кому-то из законодателей заявить вслух о желании принять в России западное законодательство, авиационная администрация отвечает грозным окриком:
– Вы понимаете, за что взялись? Это же безопасность полетов! У нас не Америка, здесь люди по-другому работают! Вы это сегодня примете, а завтра у вас самолеты десятками падать начнут! Не лезьте не в свое дело!
Авиационные чиновники тоже по-своему правы, ибо смущает их удручающее падение профессионального уровня на всех этажах российской власти. Доверить ей авиацию действительно как-то страшновато.
Похоже, нам всем пришла пора учиться, хоть этого у нас и не любят. Да, наша страна десятки лет была в числе законодателей авиационной теории и практики, у нас сложилась собственная школа с собственными традициями. Тысячу раз правы были старые преподаватели, которые говорили, что нужно развивать свою школу, свои традиции, свои законы. В СССР все это отлично работало, но Россия свернула с прежнего пути, а гражданская авиация зависла ровно посередине. Выйти из этого состояния можно только в какую-то одну сторону, но сначала хорошо бы понять и сравнить. А для этого нужно изучить.
Пример деловой авиации с тотальным засильем в ней иностранных компаний очень показателен. И похоже, что это всех устраивает. В самом деле – а что тут такого? Летают же, если кому надо. А жалуются только эксплуатанты. Ну и пусть жалуются, не так уж их и много. Налогов недополучаем? Да сколько тех налогов! У нас для этого добывающие отрасли есть, а в гражданской авиации крупные перевозчики.
Мы хотим через какое-то время остаться вовсе без авиации? Может быть, это самое простое решение проблем. Но если государство все же имеет желание сохранить эту важную отрасль, ему пора уже определяться с курсом. И учиться с нуля, благо в наш компьютерный век это не так уж сложно. Если перевернуть наше авиационное законодательство, поставить его с головы на ноги, все немыслимые законы и нормы вывалятся из него сами по себе. Важно определиться – переворачиваем или нет?
Источник: JET Автор: Александр Швыдкин
