Несмотря на то, что сегодня целый ряд вертолетчиков не могут найти работу, опубликованный недавно доклад Frost&Sullivan прогнозирует, что в ближайшее время мировой рынок гражданских вертолетов ожидает дефицит пилотов.
Вы когда-нибудь видели опробование "вертолета на привязи". Грустное зрелище: двигатели ревут, несущая система напрягается, а колеса от земли "не отрываются". Вертолетная отрасль сегодня чем-то напоминает "вертолет на привязи"…
Несмотря на то, что сегодня целый ряд вертолетчиков не могут найти работу, опубликованный недавно доклад Frost&Sullivan прогнозирует, что в ближайшее время мировой рынок гражданских вертолетов ожидает дефицит пилотов. По мнению авторов доклада, для отрасли, которая в течение следующего десятилетия вырастет на 60%, главным тормозом станет отсутствие достаточного количества квалифицированных вертолетчиков. Наряду с дефицитом пилотов, в докладе отмечается дефицит технического персонала. Даже "военные запасы" не смогут компенсировать надвигающийся рост.
С подъемом нефтедобывающей отрасли первыми с критическим дефицитом пилотов столкнутся офшорные вертолетные компании. Подъем нефтегазодобывающей отрасли создает дефицит не просто пилотов, а пилотов высочайшей квалификации, по всему миру. Но каждый регион реагирует по-своему. Если в Бразилии, например, операторы оффшорных вертолетов в ближайшее пятилетие столкнутся с дефицитом пилотов, который ударит и по другим секторам отрасли, то в таких быстрорастущих регионах, таких как АТР, особенно в Китае и Индии проблема с подготовленными пилотами уже существует. В течение следующих 5 лет владельцами до 22% всего мировых продаж новых вертолетов должны стать заказчики АТР, Африки и Ближнего Востока. На этом фоне роста азиатско-латиноамериканских вертолетных рынков Северная Америка сделает шаг назад, по сравнению с уровнем активности 2007-2008 г.г. и, тем не менее, будет доминировать, оставаясь крупнейшим игроком на рынке гражданских машин с наибольшим спросом на вертолетчиков (интересно, что в западных авиационных изданиях появились предложения для летного и инструкторского состава вертолетов Ми-17).
В России, где, по официальным данным, (на 17.11.10) в реестре ВС ГА зарегистрировано 2137 вертолетов, вертолетные перевозки сталкиваются с серьезным дефицитом пилотов. На "тысячу" вертолетов (941 вертолет отечественного производства и 27 - зарубежного), которые эксплуатируются в коммерческой авиации (плюс 143 вертолета в частном владении), приходится чуть более 2000 вертолетчиков (если экипаж состоит из двух пилотов, откуда возьмется подъем?). При этом, в 2010 г. выпуск единственного Омского летно-технического колледжа ГА составил 44 пилота, в 2011 г. планируется выпустить - 55. Однако наша кадровая проблема, на мой взгляд, не только и не столько упирается в первоначальную подготовку пилотов. Колледж - это лишь первый шаг ("первоначальный бросок", если хотите). Наряду с ней необходима целенаправленная, кропотливая, непрерывная подготовка квалифицированных пилотов и, конечно, инженерно-технического состава (у нас про "технарей", вообще ни слова). Несмотря на наличие огромного потенциала, кадровая проблема стоит очень остро. На то есть объективные причины: старение "афганских" кадров и наращивание присутствия новой западной техники. Старение афганских кадров идет сразу по двум направлениям: физическое (тем, кому в Афгане было 30, сегодня - 50) и моральное (техника за два десятка лет переменилась). Западные технологии наряду с многочисленными языковыми проблемами (английский, французский/немецкий, итальянский) и иными принципами представления информации (цифровая авионика), несут другой менталитет. Причем скорость обновления настолько высока, а многообразие столько велико, что порой не успеваешь запомнить даже названия комплексов оборудования, я уже не говорю о принципах работы или особенностях эксплуатации. Это другая философия, культура, другая стратегия эксплуатации, которой нас не учили и которую невозможно освоить за пару недель, потому что мыслить нужно по-другому.
В итоге, на одной стоянке сталкиваются две философии: российская (если хочется, то можно, даже контрафакт) и западная (шаг в сторону - "лови скандал"). Для преодоления пропасти нужны высоко подготовленные носители знаний, навыков и опыта работы. Подъем вертолетной отрасли невозможен без живых носителей, которых не заменят никакие CD-носители. Полноценная подготовка в западных сертифицированных учебных центрах слишком дорого стоит для наших эксплуатантов. И тут начинаются "игры": теорию учим там, практику здесь, в результате, "ни там и не здесь". Все это идет к тому, что в России проблема с квалифицированными кадрами "станет боком". Российская особенность заключается в том, что еще вчера казалось, что профи вертолетчиков предостаточно, сегодня можно найти с большим трудом. Кто бы мог подумать, что в стране, где было "100000 вертолетчиков", главным тормозом вертолетной отрасли станут кадры, точнее, трудности с подготовкой персонала. Старую систему разрушили, а новую - не построили. Вели себя так, словно кадры бесконечны. Потребительская позиция (привычка только брать) завела в тупик, единственный выход из которого - восстановление системы подготовки, но не такой, где все кивают на государство. В подготовке кадров наряду с государством главная роль отводится частному бизнесу и общественным организациям. Основные производители вертолетов, такие Eurocopter и AgustaWestland, предлагают учебный сервис и партнерство (взаимодействие) с государственным и частым секторами для обеспечения достаточного количества квалифицированных пилотов. Рост рынка не возможен без квалифицированных пилотов и техников, в том числе и беспилотных вертолетов. Отвесное падение в следствии мирового финансового кризиса, по-видимому, заканчивается. В отрасли появляется оптимизм, но слабое финансирование сдерживает закупки новых вертолетов. Однако уже сегодня нужно думать о том, кто будет завтра учить летать и обслуживать вертолетную технику.
Евгений Матеев
Источник: АвиаПорт.Ru
