Слово completions при полном отсутствии адекватного русского перевода так же понятно целевой аудитории, как и модное spa.
Слово completions при полном отсутствии адекватного русского перевода так же понятно целевой аудитории, как и модное spa. Все эти неуклюжие "доводки" и "отделки" не более чем блинкеры, намекающие, что речь идет о всеобъемлющем completions: зеленый самолет на входе и готовый, с иголочки бизнес-джет на выходе.
Именно отделочный бизнес сгенерировал основную массу новостей и громких контрактов на MEBA. И дело не только в специфике ближневосточного рынка (хотя в ней, конечно, прежде всего). Очевидно, пресловутый кризис ударил далеко не с одинаковой силой по разным участкам цепи добавленной стоимости в сегменте деловой авиации. В то время как операторы шли на откровенный демпинг, чтобы стимулировать спрос, а производители бизнес-джетов сводили концы с концами, неся потери, заставившие даже таких ветеранов, как Cessna и Hawker Beechcraft, заморозить новые программы, "отделочники" продолжали собирать урожай и с продолжающихся (хотя и поредевших) поставок докризисных заказов, и с разросшегося вторичного рынка.
Быть может, все не так линейно, но общая картина такова. Если среди производителей банкротства и сокращения стали привычной историей, то на интерьерном рынке, как в лучшие времена, наблюдается дефицит мощностей и появляются новые игроки. На MEBA две компании объявили о своих амбициях стать ведущими поставщиками подобных услуг: SR Technics и Fokker Aircraft Services претендуют на долю рынка отделки интерьеров VIP-лайнеров. Причем это заявление, похоже, не слишком напугало конкурентов. Компаний, обладающих достаточными мощностями и ресурсами для решения задач такого масштаба, по мнению Boeing, всего семь. А к примеру, заказов на VIP-версию Boeing 747-8 уже восемь, на 787 — двенадцать. Первый из 747-8I (Intercontinental) достался Jet Aviation, еще на четыре "подписалась" Lufthansa Technik (способная одновременно работать над тремя широкофюзеляжными самолетами). Швейцарская AMAC Aerospace в ближайшее время будет занята оснащением 777-200ER для VIP-клиента, но учитывая, что на отделку каждого 747-8 уйдет от 16 до 24 месяцев, в стороне от большого дела не останется и она.
Впрочем, представлять себе completions-бизнес исключительно в радужных тонах, конечно, неверно: есть и здесь свои печали.
Чего стоят отделочным компаниям угрозы задержки программ со стороны производителей, заставляющие центры отделки "жонглировать слотами" (по выражению президента Jet Aviation Group Питера Эдвардса) и производящие "эффект карточного домика" (его же). В случае 747-8 и тем более 787 вопрос особенно актуален: обе программы продвигаются с заметным отставанием от графика. В качестве первого 747-8, предназначенного для переоборудования в VIP-версию, будет поставлен испытательный образец. Программа летных испытаний завершится, предположительно, к марту 2011 г. А планировалось первый 747-8 передать Lufthansa Technik еще прошлым летом. "Из-за задержек программы 747-8I поступят к нам сразу стайкой, — говорит старший вице-президент по маркетингу Lufthansa Technik Вальтер Хеердт, — поэтому все придется делать одновременно. Никому не хочется получить новый самолет и припарковать его на пару лет из-за недостатка слотов на отделку. Мы отдали все имеющиеся ресурсы на два года под 747-8I, и любые задержки, даже на пару месяцев, означают, что мы выбьемся из графика". Вторит коллеге Питер Эдвардс: "К этому моменту нам придется отказывать людям, и среди них есть такие, кому очень сложно сказать "нет".
Например, сказать "нет" пришлось саудовскому принцу, чей А380 пока так и остался непристроенным. Впрочем, здесь есть своя причина: огромные вложения, потребные для освоения каждого нового типа, не всегда оправдываются, если таких самолетов раз-два и обчелся.
