С 1 января 2011 г. для самолетов зарегистрированных на Бермудах, вступили в силу авиационные требования OTAR 39, а 11 июля 2011 г. авиационные власти Бермуд в своем информационном письме объявили о вступлении в силу требований OTAR 39 Subpart F
Первоочередная задача технического обслуживания воздушных судов состоит в постоянном поддержании их в состоянии летной годности. Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) с 2003 г. разделяет работу по техническому обслуживанию ВС и его компонентов (сертификат EASA Part 145) и инжиниринговую деятельность по поддержанию и продлению летной годности ВС (сертификат EASA Part M). В эту деятельность входит, в частности, составление программы технических работ для каждого экземпляра ВС, проверка статусов директив летной годности и сервисных бюллетеней, планирование технических работ и контроль часов и циклов. Фактически подход EASA позволяет разделить бизнес по выполнению работ по ТОиР и бизнес по их планированию. Это не только дает возможность повысить уровень безопасности полетов (поскольку планирование работ требует отдельного сертификата), но и влечет определенную финансовую выгоду для авиаперевозчиков, поскольку разделение планирования и выполнения работ дает перевозчику дополнительное средство контроля и препятствует планированию избыточных работ, в которых может быть заинтересован провайдер ТОиР. Авиакомпания может сама получить сертификат CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation), либо поручить эти работы сторонней организации, имеющей подобный сертификат.
Аналогичный подход приняли и авиационные власти Бермудских островов (BDCA — Bermuda Department of Civil Aviation). С 1 января 2011 г. вступили в силу авиационные требования OTAR 39, постулирующие необходимость подобной сертификации. Не менее важное событие произошло 11 июля 2011 г., когда авиационные власти Бермуд в своем информационном письме объявили о вступлении в силу требований OTAR 39 Subpart F, которые распространяют необходимость соответствующего сертифицирования инжиниринговых работ для авиакомпаний, работающих в рамках соглашений на основе Статьи 83bis Чикагской конвенции ICAO. Эта статья предусматривает распределение контроля над поддержанием летной годности воздушного судна между государством, в реестре которого зарегистрировано данное ВС, и государством, в котором зарегистрирована авиакомпания-эксплуатант этого ВС. В России распространено использование подобных соглашений с тремя странами — Бермудами, Ирландией и Францией. При этом самолетов с французской регистрацией (F-) у российских авиакомпаний уже не осталось и, вероятно, больше не будет, в Ирландии (EI-) зарегистрировано всего около 10% действующего парка, насчитывающего уже около 500 ВС, а все остальные зарегистрированы на Бермудах (VP-, VQ-). Поэтому новое регулирование для российских авиаперевозчиков весьма актуально.
Необходимо отметить один тонкий момент. Традиционно в рамках соглашений на основе статьи 83bis все, что относится к самолету, контролируется страной регистрации, а все, что относится к эксплуатанту, — страной эксплуатации самолета. Новое регулирование бермудских авиационных властей налагает дополнительные требования как раз на эксплуатантов ВС, то есть сферы контроля двух государств несколько перераспределяются. По идее, это требование должно быть зафиксировано в ФАП-11, но такой вариант у российской стороны энтузиазма не вызывает. На эту тему между российскими и бермудскими авиационными властями идут переговоры, и, судя по всему, стороны найдут взаимоприемлемое решение.
Так или иначе, российским авиакомпаниям, эксплуатирующим ВС с бермудской регистрацией, необходимо решить вопрос с сертификацией инжиниринга в соответствии с новыми требованиями. Нет сомнения в том, что крупные авиакомпании, имеющие в своем составе службы инжиниринга, просто получат для них требуемые сертификаты. А авиакомпании поменьше становятся перед выбором: им необходимо либо создать подобную службу и сертифицировать ее, либо передать инжиниринг на аутсорсинг сторонней сертифицированной организации. Такой организацией может выступить провайдер услуг по ТОиР (но тогда авиаперевозчик окажется в ситуации, при которой планирует и выполняет работы одна и та же компания) или независимая инжиниринговая компания. Список сертифицированных организаций имеется у бермудских авиационных властей.
При этом специфика поддержания летной годности ВС иностранного производства, эксплуатируемых в России, заключается в том, что необходимо учитывать требования МАК, о чем иностранные провайдеры не всегда бывают осведомлены.
