МАК и СМИ перестанут обращать внимание на ЧП, когда количество частных ВС вырастет и сможет давать около сотни катастроф в год, прекратив быть информационным поводом
Межгосударственный авиационный комитет закончил расследование падения частного вертолета в Финский залив в сентябре прошлого года. Выводы не стали сенсацией: эксперты обвинили погибшего пилота в нарушении высоты. МАК уверен - чтобы избежать системности, нужно закручивать гайки. Частные пилоты отвечают статистикой «пьяных» ДТП.
«19 сентября 2014 г., в 10:22 (время UTC, в Петербурге было 14.22), днем, произошло авиационное происшествие с вертолетом ЕЭВС SA - 341G RA - 1233G , принадлежащим частному лицу. При выполнении полета в целях АОН (авиации общего назначения) произошло столкновение вертолета с водной поверхностью с последующим разрушением конструкции. Вертолет затонул. Пожара не было. На борту находился КВС (капитан воздушного судна), гражданин Российской Федерации, который погиб и пассажир, гражданин Латвии, который получил серьезные телесные повреждения», - так скупым языком официального отчета МАК описывает крушение вертолета, которым управлял 41-летний Алексей Афонченков.
Личность пилота, благодаря его предыдущим лихачествам, была известна и СМИ, и полиции. За три года до крушения, в августе 2010 года вертолет напугал жителей дома на углу Яхтенной и Савушкина: он зависал на уровне 10-12 этажа и светил в окна. В 2013 году не обошлось без фигур высокого пилотажа. В пресс-службе транспортной полиции «Фонтанке» тогда рассказали, что вертолет летел низко над водой и совершил маневр, пытаясь избежать столкновения с яхтой. Его винт зацепился за воду, и аппарат упал.
В ходе четырехмесячного расследования специалистам удалось отследить все передвижения за сутки вертолета и его владельца. По данным МАК, еще 18 сентября воздушное судно находилось на посадочной площадке «Поселковая», которая расположена на охраняемой территории СМУ-310 в 16 км северо-восточнее центра Санкт-Петербурга, рядом с аэропортом «Ржевка».
По показаниям охранника, помогавшего заправлять вертолет, Афонченков прибыл на площадку около полуночи 19 сентября. Заправил полный бак. Через три часа взлетел и за 10 минут добрался до яхт-клуба на Петровской косе. С территории клуба бизнесмен вылетел в 14.19. Но не один. На борту был пассажир - гражданин Латвии. Как он впоследствии рассказывал полиции, Афонченков попросил его полететь с ним на площадку «Поселковая» и перегнать личный автомобиль в яхт-клуб, так как сам находился в состоянии алкогольного опьянения и боялся лишиться водительского удостоверения при остановке автомобиля сотрудниками ГИБДД.
Состояние алкогольного опьянения подтвердили и судебные медики - они выявили концентрацию этилового спирта в кровил в 1,1 %.
Техническое состояние вертолета, который был произведен в Черногории в 1972 году, куплен в 2009, и восстановлен, эксперты оценили как годное.
«Метеоусловия на исход полета не повлияли», - также отмечается в отчете.
По итогу эксперты МАК признали, что «при выполнении полета над акваторией Финского залива пилот снизился на высоту ниже безопасной. По показаниям очевидцев, полет вертолета проходил на высотах 5-10 метров над водной поверхностью. В 10:22 (14.22 по времени в СПб), через 3 минуты полета, произошло столкновение вертолета с водной поверхностью с последующим разрушением конструкции».
«После майской катастрофы вертолета EС-120»Колибри» RA-07232 в районе поселка Рахья Всеволожского района Ленинградской области, катастрофа ЕЭВС SA-341G приобретает признаки системной. Объединяет обе катастрофы отсутствие контроля за выполнением полетов пилотами-любителями. В нашем случае пилот, находящийся в состоянии алкогольного опьянения, выполнял полет с просроченными свидетельством и медицинским заключением, с неподтвержденным переучиванием на тип, на высоте значительно ниже безопасной, в зоне «С» и зоне ограничения ULR1 без разрешения на использование воздушного пространства и связи с органами ОВД. МАК неоднократно выходил с инициативой в Минтранс России о доработке действующих нормативных документов по контролю за деятельностью АОН для реализации механизма непрерывного мониторинга за летной годностью воздушных судов и выполнением полетов частными пилотами и эксплуатантами АОН, что позволило бы существенно повысить уровень безопасности полетов», - резюмирует МАК.
Президент межрегиональной общественной организации пилотов и граждан - владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) Владимир Тюрин полагает, что государство единственным методом решения всех проблем нередко видит лишь ужесточение правил, учащение проверок и так далее.
«Ищут там, где светло, а не там, где потеряли. Нам кажется, что МАК не до конца понимает, что означает непрерывный мониторинг. Дело в том, что законопослушные пилоты, которые базируются на аэродромах, в аэроклубах, и так постоянно в поле зрения проверяющих и ужесточение правил затронет именно таких пилотов. А те, кто вне этих рамок, и держал вертолет у себя на дачном участке, например, и после ужесточения могут не попасть в поле зрения надзорных органов», - уверен Тюрин.
По словам президента АОПА-Россия, на данный момент у государства достаточно способов контроля сообщества. Помимо этого с нарушителями, даже теми, кто предпочитает держаться особняком, в случае ЧП общаются коллеги. И их слово весомо. После первой истории с вертолетным хулиганством Афонченкова, с ним говорили коллеги, и он перестал подвергать опасности других. Но не себя.
«Если бы наш «герой» выжил, то отвечал бы по статье 263 УК - это от 2 до 7 лет. Они в МАКе сколько хотят: 15 или пожизненно? Какое, по их мнению, нужно наказание, чтобы остановить пьяного водителя, машиниста, пилота?» - эмоционально реагирует на вопрос «Фонтанки» о закономерности возможного ужесточения закона для владельцев вертолетов в РФ частный пилот Александр Михайлов.
«Готов каждое утро перед вылетом в личных целях, заходить в местную поликлинику или поселковый медпункт за справкой о трезвости и предъявлять документы охраннику аэродрома при одном условии, - продолжает горячиться Михайлов, - вижу там вас, получающую обязательную справку об отсутствии алкоголя в крови для поездки в этот день на личном автомобиле и предъявляющую сторожу при выезде из гаража права, свидетельство о регистрации и страховку, в целях выезда на дороги общего пользования».
По мнению пилота, МАК и СМИ перестанут обращать внимание на ЧП, когда количество частных ВС вырастет и сможет давать около сотни катастроф в год, прекратив быть информационным поводом.
«Если вас завтра убьет пьяный водитель без рода и племени, то никто на это даже не обратит внимание, нет шоу, нет проблемы. В Америке около 250 катастроф в год. И просто упавшее ВС не является информационным поводом. Это обычная авария. Количество летающих в состоянии опьянения в процентном соотношении в разы меньше, чем количество управляющих авто в том же состоянии. Это так же очень сильно не приветствуется сообществом и раз появившись на аэродроме пьяным, вы приклеите к себе ярлык на всю жизнь. Законодательный террор тут точно не поможет. Только усложнит развитие и повысит коррупцию», - уверен Михайлов. «Заметьте, по отчету МАК видно, что была масса свидетелей на набережной Питера, наблюдающих пьющего и потом готовящегося к полету пилота, и никто не вызвал полицию. Пока так будет продолжаться, мы будем ездить, плавать и летать пьяными. У нас и так полный беспредел даже в области рядовых госуслуг в сфере авиации, давайте, еще что-нибудь по-ужесточаем. Попробуйте купить новый тряпочный самолетик за 1 000 000 рублей и хотя бы зарегистрировать его на свое имя».
Татьяна Востроилова
Источник: Фонтанка
