Казахстанская гражданская авиация стоит на пороге крупного рывка.
Перед гражданской авиацией поставлена амбициозная задача, сформулированная в Транспортной стратегии Казахстана до 2015 года, обеспечить интеграцию в общемировую транспортную систему и создать современную транспортную инфраструктуру. По прогнозам министерства транспорта и коммуникаций Казахстана до 2015 года пассажиропоток на авиатранспорте составит 16 млн человек против 1,9 млн человек в 2006 году.
В 2008–2010 годах планируется открыть 14 новых межобластных авиарейсов, в том числе по двум маршрутам (Караганда – Усть-Каменогорск и Караганда – Кызылорда) с января 2008 года. Начнется развитие областных авиалиний, пилотный проект по которому будет начат в Восточно-Казахстанской области.
К 2009 году должны быть модернизированы и приведены к международным стандартам 11 из 21 аэропортов. Вслед за этим последует рост пассажиро- и грузопотока на авиатранспорте Казахстана. Однако перспективы такого рывка вызывают весьма сильное беспокойство у авиакомпаний, потому что из 649 самолетов (в том числе 360 судов малой и сверхлегкой авиации) и 96 вертолетов более половины будут списаны в ближайшие годы, поскольку их средний возраст составляет 25 лет. Вертолетный парк имеет средний возраст 15 лет, и массовое списание техники начнется через 5-7 лет. Из числа воздушных судов, работающих на регулярных линиях (31 самолет), по словам министра транспорта и коммуникаций Серика Ахметова, «половина относится к морально устаревшим типам самолетов». Только 60% судов соответствуют требованиям безопасности.
В 2006 году по причине неудовлетворительного состояния самолетов для двух казахстанских авиакомпаний – GST Aero Air Company и BGB Air, – выполняющих грузовые рейсы, были запрещены полеты в страны Евросоюза до устранения выявленных недостатков. В общем, несмотря на определенный оптимизм в министерстве транспорта и коммуникаций Казахстана и среди казахстанских авиакомпаний, проблема готовности к рывку стоит очень остро. Нечеткое понимание перспектив Из длинной полемики между государственными чиновниками и представителями авиакомпаний можно вынести впечатление, что в этих кругах отсутствует четкое представление о перспективах развития казахстанской гражданской авиации. В частности, нет четкой формулировки, какую именно задачу должна выполнять гражданская авиация в Казахстане.
Одним из проявлений этого стала практическая неспособность разработать долгосрочную стратегию развития авиации в Казахстане. Но все же явочным порядком сложились определенные тенденции, которые сейчас определяют лицо казахстанской авиации. С одной стороны, прослеживается тенденция обеспечить международные пассажирские перевозки, для чего предлагалось создать единого национального перевозчика и выделить основные и запасные аэропорты, из которых будут осуществляться международные рейсы. Руководство сделало ставку на международные рейсы и даже разработало схему комплектации рейсов. С другой стороны, сохранилась тенденция использования малой и сверхлегкой авиации для нужд сельского хозяйства и пожарной охраны.
В самое последнее время стала формироваться новая (точнее, хорошо забытая старая) тенденция развития внутриказахстанских и внутриобластных пассажирских авиарейсов, которые должны быть созданы к 2015 году. Стоит сказать, что из всего перечисленного только первая тенденция ставки на международные рейсы стала следствием самостоятельного развития казахстанской авиации. Она реализовывалась, скорее, исходя из потребностей поднятия государственного престижа на международной арене, чем исходя из нужд развития казахстанского транспорта. Остальное – это тенденции, которые сформировались еще в советские времена, и они, так или иначе, имеют своим образцом именно советскую систему использования авиатранспорта. Но ни одна из этих тенденций, даже будучи как-то сформулированной, не отвечает на вопрос, зачем Казахстану нужен авиатранспорт, и какие задачи он должен решать. Четкий ответ на этот вопрос предопределит все основные черты стратегии развития гражданской авиации.
Главная задача казахстанской авиации В общем и целом главная задача, которую должна решить казахстанская авиация, – это обеспечение внутренних пассажирских перевозок и создание возможности быстро, в течение, скажем, 12 часов, доставить в любой населенный пункт Казахстана пассажиров или грузы. Эта задача навязывается казахстанской авиации географией страны, имеющей протяженность с запада на восток свыше 3000 км, а с севера на юг – 1700 км. В настоящее время, кроме авиатранспорта, никакой другой вид транспорта не сможет решить вопрос с быстрой транспортной доступностью любой точки Казахстана. Альтернативой самолетам могли бы быть высокоскоростные железные дороги, но строительство их сети – дело весьма отдаленного будущего, тогда как проблема транспортной доступности требует неотложного решения. Но что это такое – транспортная доступность любой точки Казахстана? Это означает, что каждый конкретный пассажир должен иметь возможность не только осуществить перелет из столицы в областной центр или между областными центрами, но и прибыть в любой населенный пункт, сколь бы он малым ни был, независимо от того, есть там взлетно-посадочная полоса или нет. Если есть, то самолетом, если нет, то вертолетом.
Более того, думается, что надо достичь того уровня, чтобы любой желающий мог заказать перелет до любой точки, например, с конкретными координатами вне населенных пунктов. Потребность в этом также есть: для нужд экспедиций, геологоразведочных партий, скотоводства и так далее. Причем поездка не должна напоминать езду на перекладных лошадях и требовать нескольких пересадок с одного борта на другой. Нужно эту систему организовать так, чтобы требовалась одна, в крайнем случае – две пересадки. Вот так можно сформулировать главную задачу казахстанской авиации. Из нее вырастает целый план формирования нового парка воздушных судов, удовлетворяющих этим требованиям, строительства аэропортов и взлетно-посадочных полос, создания систем связи, навигации, метеорологической службы, подготовки кадров для летного состава и технического персонала. В принципе, руководство гражданской авиацией в Казахстане сейчас уже пришло к выводу, что ставка на международные рейсы себя не оправдала, что казахстанские авиакомпании пока слабы в конкуренции с иностранными, и теперь стало прилагать усилия для развития региональной сети авиаперевозок. Но предпринятые усилия для этого недостаточны. 14 межобластных рейсов – это далеко не транспортная доступность любой точки Казахстана, а удовлетворение лишь небольшой части спроса на услуги авиаперевозок.
Этот план не решит главную задачу казахстанской гражданской авиации. «Первым делом самолеты» Что обращает на себя внимание, так это то, что ни в одном проекте программы, ни в одном заявлении о развитии казахстанской гражданской авиации практически не упоминается задача развития в Казахстане собственного производства воздушных судов. Это более чем странный момент, поскольку, по словам как министра транспорта и коммуникаций, так и авиакомпаний, самая серьезная проблема – это изношенность парка воздушных судов и необходимость их срочной замены. В СССР в Казахстане не было создано авиазаводов, и потому Казахстан сейчас не может опираться на советское наследство в авиастроении, как Узбекистан, которому достался большой авиазавод (нынешний ГАО «ТАПОиЧ»). В поставках авиационной техники, в ремонте и обслуживании Казахстан полностью зависит от зарубежных компаний и фирм. Но при этом страна нуждается в большом парке современных воздушных судов с возможностью их обслуживания и ремонта, что ставит на повестку дня первым пунктом создание собственного, казахстанского авиастроения. Не будем приуменьшать заслуги казахстанских компаний, которые своими силами освоили сборку самолетов. По некоторым оценкам, в Казахстане производится около 10 самолетов сверхлегкого класса в год (в основном амфибии Че-25, Че-27 и ШарГ-11). Для людей, начавших на голом месте, это большое достижение. Однако понятно также, что этого крайне недостаточно для обеспечения потребностей только в малой и сверхлегкой авиации (требуется, по экспертным оценкам, парк в 1000 машин). Потому первое, что должно быть внесено в программу развития казахстанской авиации, – это создание, по меньшей мере, трех авиазаводов. Первый авиазавод должен производить региональные самолеты, второй – самолеты сверхлегкой авиации, третий – вертолеты. Взятие в лизинг воздушных судов, необходимых для замещения всего воздушного парка Казахстана, и развитие собственного авиастроения будут вполне сопоставимы по расходам.
Только вложения в собственное авиастроение впоследствии дадут стране возможность развивать свою авиацию собственными силами, а также, если будут подходящие условия, даже попробовать выйти на мировой рынок авиационной техники. Собственное авиастроение может сделать казахстанскую авиацию экономичной и доступной, поскольку создание авиазаводов и строительство самолетов поначалу можно делать за счет безвозвратных инвестиций из инвестиционных фондов. Построенные по таким инвестиционным программам самолеты могут находиться в государственной собственности и передаваться в пользование авиакомпаниям по низким ставкам лизинговой платы или даже продаваться с рассрочкой и по низким ценам. Зарубежный же лизинг будет всегда невыгоден, поскольку он требует большого первоначального взноса, регулярных выплат, и к тому же самолет в течение срока лизингового договора не является ни собственностью казахстанской авиакомпании, ни Казахстана. Начать собственное авиастроение можно с простого дела, с производства самолетов и вертолетов по лицензиям (обсуждается возможность создания сборочного производства самолетов Як-42), оснащая их импортными двигателями и оборудованием. Далее постепенно можно осваивать производство различных систем, а также разрабатывать самолеты и вертолеты собственной конструкции, приспособленные для условий Казахстана и ближайших сопредельных стран (к примеру, с защитой от пыли, жары, приспособленные для взлета и посадки на малоподготовленных площадках). Решить главную задачу казахстанской гражданской авиации можно только путем широкого развития собственного авиастроения, которое даст компаниям достаточный парк техники с возможностью обслуживания, ремонта, замены, модернизации.
posit.kz специально для BizavNews
