Обзор парка деловых воздушных судов, контролируемых российскими владельцами.

Немного истории:

Отечественная авиационная промышленность в советское время накопила значительный опыт создания самолетов, обеспечивающих VIP-перевозки. Для высших партийных и правительственных чиновников отечественной авиапромышленностью на базе серийных гражданских самолетов были созданы самолеты с салонами повышенного комфорта Ту-104Г и Д. В 1965 году два серийных бомбардировщика Ту-95 модернизировали в самолеты для специальных пассажирских перевозок Ту-116, обе эти машины эксплуатировались до начала 1990-х гг. в системе ВВС. На них летали различные делегации, комиссии, военачальники, ответственные работники МАП. Несколько десятков служебных
Ту-124К-36 и Ту-124К2-22 поставлялись на экспорт. В 1967г. на базе Ту-134 были разработаны салонные варианты Ту-134К на 29, 37 и 52 места. Таких машин было в общей сложности 12 штук, из которых 4 единицы работали в 235-м объединенном авиаотряде, остальные – были поставлены в ГДР, Болгарию, Венгрию и Ирак. Впоследствии почти все они были переоборудованы в линейные Ту-134.

Для перевозки особо важных персон в 1970 г. на базе Ту-134А был создан служебный вариант, получивший обозначение Ту-134АК. Самолет получил дополнительную входную дверь-трап перед левым двигателем, спецотсек с аппаратурой связи и шифрования. Эти самолеты числились как в 235-м летном отряде, так и в ряде региональных управлений ГА. Для перевозки членов Политбюро предназначались VIP-модификации Ту-154 и Ил-62.

В ответ на потребности народного хозяйства в более демократичных «корпоративных» авиаперевозках отечественная авиационная промышленность разработала и с 1975 года начала выпуск конвертируемого самолета Як-40К для смешанных перевозок. Одновременно стали выпускаться административные варианты самолета с салонами 1-го класса на 11 мест и 2-го класса на 16 и 20 мест, которые стал первыми настоящими «советскими бизнес-джетами». Вариант 11 и 16-местных салонов применялся в основном на самолетах Як-40 экспортного исполнения. Их было выпущено 32 единицы. 20-местных салонов была выпущена 51 единица. Из них около 30 эксплуатировалось у военных.

Всего в 80-е годы в ГА эксплуатировалось до полутора сотен административных самолетов. Однако до сих пор в эксплуатационной документации не делается различий между Ту-134А и салонными Ту-134АК, что затрудняет их идентификацию. Ведомственным самолетам иногда присваивали особые бортовые номера. Так Як-40К с номерами на 215хх принадлежали МАП, номера на 981хх принадлежали авиационным КБ.

Уже после распада СССР помимо реэкспорта салонных самолетов в Россию многие Як-40 и Ту-134А, снятые из коммерческой эксплуатации, стали переделывать в служебные «салоны». С другой стороны часть специализированных самолетов Ту-134АК переоборудовались в обычные линейные Ту-134А. Возник целый сектор услуг по переоборудованию самолетов, который за последние 15 лет занял заметную долю работ Минского и Быковского авиаремонтных, Смоленского авиационного заводов. Появились специализированные компании по разработке и изготовлению элементов салонов, авиационной мебели, фурнитуры (ЗАО «Кванд», «Вемина-Авиапрестиж», «АККО» и др.).

 Первые «зарубежники»

С 1992 года в российском реестре появились импортные бизнес-самолеты. Они закупались на вторичном рынке в основном авиакомпаниями, осуществлявшими чартерные полеты под заказ.

Из-за высоких таможенных пошлин закупка и ввоз более новой и дорогой авиационной техники носила единичный характер. Так ОАО «Сургутнефтегаз» в 2002 году приобрело и оформило с полной выплатой таможенной пошлины новый самолет Gulfstream IVSP. Самолет получил регистрационный номер RA-10201 и стал эксплуатироваться авиакомпанией «ЮТЭйр». В декабре 2006 года так же был закуплен самолет Gulfstream 550 (RA-10202). Аналогичным образом поступило РАО «Газпром» при закупке у компании Dassault самолетов Falcon-900B и Falcon-900EX. Эти самолеты получили регистрационные номера RA-09000, RA-09001, RA-09008 и эксплуатируются корпоративной авиакомпанией «Газпромавиа».

Для таможенного оформления ввоза деловых ВС использовались также специальные схемы, допускаемые российским законодательством в 90-х годах. Так компания «Аэро Рент» оформила закупленный самолет BAe-125-800B выпуска 1986 года и стоимостью $6 млн. как вклад в уставный капитал. При этом налог на имущество не уплачивался благодаря оформлению в штат компании инвалидов. Впрочем, «инвалидная» лазейка в законодательстве вскоре была закрыта. Тем не менее, это не останавливает желающих приобрести самолет. Как указывалось выше, большинство купленных авиалайнеров получают зарубежную регистрацию и эксплуатируются зарубежными операторами.

Выявление потенциального рынка перспективной авиационной техники для бизнес-перевозок требует определения состава и стоимости парка ВС, составляющих российский рынок. Но для этого недостаточно проанализировать информацию по самолетам, находящимся в российском реестре или у отечественных авиакомпаний. Необходимо также выявить зарубежный парк, имеющий российских владельцев.

Для отечественных самолетов задача сводится к восстановлению истории машины, ее модификации (как уже упоминалось, Ту-134АК изначально строились для административных перевозок), факта переоборудования пассажирского салона в салон повышенного комфорта, а также изучения характера чартерных рейсов. В анализ были включены и нетрадиционные «салонные» ВС: президентские самолеты и вертолеты, несколько бортов, находящихся в реестре государственной авиации, а также самолеты, компоновка которых не установлена, но принадлежащие известным корпорациям (РСК «МиГ», АХК «Сухой») и выполняющие корпоративные полеты (например,  по маршруту Раменское – Ахтубинск).

Наиболее сложной задачей явилось определение «российских корней» владения зарубежными бортами. Для этого был использован косвенный метод. Известно, что приобретение самолета в собственность становится оправданно, если налет владельца превышает 200 летных часов. С учетом зарубежного налета, не попадающего в статистику перевозок, было предположено, что ВС, имеющие налет в российском воздушном пространстве свыше 150 летных часов относятся к российским владельцам и /или арендаторам.

Эта гипотеза практически подтверждается при проверке тех ВС, владельцы которых известны. Дополнительно были проанализированы данные по владельцам, приведенные в реестрах европейских стран и находящихся в открытом доступе. В ряде случаев удается установить аффилированность структур, указанных в качестве владельца ВС, с теми или иными российскими корпорациями.

Применение данной методики, тем не менее, ограничивает парк зарубежных ВС тем, который существовал к началу 2007 года. Поэтому для определения объема закупок новой техники в 2007 году отдельно анализировались самолеты этого года выпуска.

Результат анализа структуры активного парка деловых ВС, контролируемых российскими владельцами, приведен в таблице. Всего в парке деловой авиации в начале 2007 года эксплуатировалось 457 ВС, в том числе 18 вертолетов (4%). 254 ВС находятся в российском государственном реестре (55%). Остальные – в реестрах других стран.

       Активный парк деловых ВС, контролируемый российскими владельцами

Из приведенных данных видно, что российский парк деловых самолетов остается самым многочисленным. 20% от всего парка составляют самолеты Як-40, 16% - Ту-134. Как указывалось выше, часть из них сразу создавалась как административные, часть – переоборудована уже в последние годы.

Зарубежный парк российского владения состоит в основном из бизнес-самолетов тяжелого и среднего классов. Наиболее популярный тип Challenger 604 со своими модификациями превышает 40 единиц и составляет почти 10% всего парка. На втором месте – Falcon 900 (4%). Обе модели имеют просторные кабины, обеспечивающие возможность пассажирам стоять во весь рост, и большую дальность полета (более 7000 км). Но разница в цене (27 против 35 млн. долларов США), видимо, делает Challenger оптимальным с точки зрения цена-качество.

Обращает на себя внимание значительное число сверхдальних самолетов Global Express и Gulfstream V (в сумме – 22 ед.), традиционно приобретаемых транснациональными корпорациями, имеющими потребность в межконтинентальных перелетах. Как будет показано ниже, в российских условиях такие самолеты используются также и на коротких дистанциях при внутренних перелетах между филиалами компаний внутри России. Естественно при приобретении таких самолетов стоимостью примерно 40 млн. долларов США, большую роль играет престиж владельца.

Немаловажная роль этого фактора подтверждается наличием в парке российского владения шести так называемых бизнес-лайнеров – специализированных деловых самолетов, созданных на базе магистральных и отличающихся наивысшим комфортом и наивысшей ценой. Самым большим и роскошным среди них считается известный самолет губернатора Чукотки.

В отличие от других деловых самолетов, обычно не несущих каких-либо знаков отличий за исключением регистрационных номеров, владельцы бизнес-лайнеров необычной раскраской нередко подчеркивают уникальность своего самолета.

Первыми иностранными деловыми самолетами на российском рынке в начале 90-х годов стали самолеты среднего класса Hawker. Разные модификации BAe (HS)-125-400, -700, -800 этой серии импортировались или арендовались российскими авиакомпаниями. В отдельные годы парк российских авиакомпаний составлял до 10 единиц. Оптимальные габариты салона, относительно невысокие цены (около 12 млн. долларов США на первичном рынке) и низкие эксплуатационные расходы самолетов сделали их популярными во всем мире. В Россию эти самолеты попадали со вторичного рынка по цене от 2 до 6 млн. и использовались авиакомпаниями деловой авиации для выполнения чартерных рейсов под заказ по цене 2800-3000 долларов США за летный час.

Несмотря на то, что эти самолеты имеют тот же возраст, что и российские Як-40, спрос на них выше, что подтверждается средним налетом. В основном это объясняется тем, что российский самолет значительно уступает в скорости (400 км/час против700) и дальности полета.

В настоящее время у отечественных эксплуатантов 5 самолетов BAe-125-700B (3 в российской регистрации) и 2 BAe-125-800B (1 в российской регистрации). Однако с учетом зарубежного парка, их число превышает 40 единиц (около 9% общей численности ВС).

Практически одновременно с самолетами Hawker в России появились самолеты компании Dassault Falcon-20. Их производство к этому времени было уже прекращено. На вторичном рынке самолет выпуска конца 60-х – начала 70-х годов можно было приобрести по цене до 1,5 млн. долларов США. Модернизированные варианты Falcon 20-5 с двигателями TFE731-5BR стоили уже более 5 млн. долларов США. Коммерческая стоимость летного часа при сдаче в аренду составляла 3000 долларов за летный час. В настоящее время численность этих самолетов у российских авиакомпаний невелика и они постепенно выводятся из парка.

Ниже  представлена первая десятка стран по количеству деловых самолетов [1] и Россия. Интересно, что с учетом ВС зарубежной регистрации парк деловых ВС российского владения оказывается шестым в мире, без учета зарубежных ВС – одиннадцатым.

                                                       Страны с наибольшим парком деловых ВС

                                                         (Россия – с учетом зарубежного парка)

  Источник: BizavNews