Этим обзором BizavNews начинает цикл публикаций по нормативно-правовому регулированию деловой авиации в различных странах.
Особенности регулирования деятельности деловой авиации (авиации общего назначения) в зарубежных странах.
Наиболее развитым и передовым законодательством в области деловой авиации и авиации общего назначения следует считать авиационное законодательство США. Терминология, используемая для предмета этого законодательства, совсем иная, чем в России. Основной закон называется: Federal aviation act of 1958. В российской юридической литературе о нем говорится как Воздушном кодексе США 1958 года.
Воздушный кодекс США 1958 года представляет собой объемнейший документ, детально регулирующий все вопросы авиационной деятельности. По существу большинство его норм прямого действия, что делает американский кодекс эффективным регулятором множества авиационных отношений, в том числе возникающих в связи деятельностью авиации общего назначения и деловой авиации. Воздушный кодекс США 1958 постоянно обновляется. Существенные изменения вносились в него Конгрессом США в 1975, 1978, 1990, 1992 и 1994 гг. Что касается деловой авиации и авиации общего назначения, то касающиеся регулирования этой деятельности вопросы включены в Воздушный кодекс США 1958 г. и другие правовые акты авиационного законодательства США. Применимость Воздушного кодекса 1958 г. обеспечивается посредством детальной проработки терминов, в том числе касающихся авиации общего назначения и деловой авиации.
Управляет и контролирует деятельность деловой авиации один единственный орган – Федеральное управление гражданской авиацией США. В его компетенцию входит государственное управление деловой авиацией и издание правовых актов, касающихся регулирования подготовки для нее пилотов, технического персонала, их квалификации и сертификации. Федеральное управление гражданской авиации США также разрабатывает и осуществляет государственную политику в области деловой авиации. В его рамках существует также Национальный комитет по безопасности США, который отслеживает и контролирует всю ситуацию с безопасностью перевозок, осуществляемых коммерческими и иными перевозчиками.
Практическая реализация правовых требований Федерального управления гражданской авиации происходит в соответствии с определенными правилами и процедурами, в которых важное место отводится расследованию авиапроисшествий. Как только становится известно о происшествии высылается извещение, о проведении расследования тому с кем оно произошло. По результатам расследования Федеральное управление гражданской авиации направляет предупреждение о предполагаемых мерах в отношении соответствующего удостоверения пилота воздушного судна. Закон строг, но предоставляет шанс пилоту на исправление и не утратить удостоверение пилота. В арсенале Федерального управления гражданской авиации имеются также меры административного воздействия, штрафные санкции, против которых пилот может апеллировать в Национальный комитет по безопасности перевозок США. Помогает контролировать положение с безопасностью система сбора донесений пилотов воздушных судов о небезопасных ситуациях. Важно заметить, что в помощь расследованиям установлены принципы ответственности за халатность. В частности, предусмотрены особые случаи применения закона за халатность к летчикам-инструкторам, поставщикам топлива, механикам, пилотам, техническому персоналу аэропорта и аэродрома, аэроклубам.
Структуру и основные направления правового регулирования деятельности деловой авиации (авиации общего назначения) в американской законодательстве определяют разные группы вопросов.
Главным действующим лицом в управлении самолетом признается пилот и от их квалификации зависит очень многое. Американский закон различает пилотов и по-разному определяет их статус. «Пилот-курсант», «пилот-любитель», «пилот- владелец частного самолета», «пилот, имеющий право осуществлять коммерческие воздушные перевозки», «пилот транспортной авиакомпании», «пилот, имеющий удостоверение летчика-инструктора или инструктора по технике пилотирования» - этот перечень пилотов дает представление об уровне их квалификации и каждому из них выдается соответствующее его квалификации удостоверение.
Аналогичным образом американский закон подходит к квалификации механиков, обслуживающих самолеты. «Механик по техническому обслуживанию и ремонту самолета», «механик по техническому обслуживанию и ремонту двигателей», «механик, имеющий разрешение на проведение инспекционных работ» занимается своим делом сообразно выданному ему удостоверению на право технического осмотра и ремонта.
Интересна и своеобразна правила приобретения воздушного судна в собственность. Американский закон на этот счет определяет процедуру совершения сделки с воздушными судами, последующую его регистрацию, самостоятельного обслуживания и ремонта воздушных судов. Кроме того, закон регламентирует саму процедуру приобретения воздушного судна, которая включает инспектирование воздушного судна, выставленного на продажу, содержит проформу договора о купле – продаже воздушного судна, определяет форму и содержание документа, устанавливающего право собственности на воздушное судно. В процедуру приобретения входит также выдача закладной, соглашение о гарантиях, выдача свидетельства о регистрации воздушного судна. Особые правила действуют и предусмотрены законом в отношении совместного владения воздушным судом аэроклубами, самостоятельного технического обслуживания и ремонта.
Отдельно в авиационном законодательстве регулируются вопросы сертификации и эксплуатации любительских воздушных судов не заводского изготовления. Во главе угла при изготовлении любительского воздушного судна закон поставил подробный план выполнения всех работ, затем он регулирует этапы его сертификации, технического обслуживания и ремонта, эксплуатации и страхования, а также продажи.
Весьма специфично подходит американский закон к регулированию авиационного страхования. Его основными вопросами являются определение:
·ограничений, связанных с областью применения воздушного судна, суммы страхования воздушных судов административного класса, а также воздушных судов, применяемых в спортивных целях и для отдыха;
·суммы страхования воздушных судов, связанных с осуществлением технической помощи, которая оказывается специализированными компаниями;
· суммы страхования воздушных судов, осуществляющих коммерческие перевозки;
·страховых гарантий пилотов воздушных судов;
·общей суммы риска, покрытой договором страхования воздушного судна;
·общая сумма риска, покрытая договором страхования ответственности;
·суммы страхования, выплачиваемой пилоту воздушного судна, арендующему самолет.
Кроме того, при авиационном страховании определяются ограничения страховых сумм, выплачиваемых пострадавшему при комбинированном страховании, обязательства страховых компаний по обеспечению защиты прав пострадавшей стороны, особо оговаривается переход прав страхователя к страховщику и случаи незаконного использования воздушного судна.
Американское авиационное законодательство отличается тщательной проработкой вопросов использования воздушного пространства всеми видами авиации и представляет собой весьма сбалансированный документ, сочетающий в себе строгость и требовательность к соблюдению закона всеми его пользователями, включая меры административного, уголовного и иного воздействия, и определяющий условия доступа к коммерческому использованию гражданской авиации на рыночных началах.
Основы правового регулирования международных воздушных сообщений в рамках Европейского Союза были заложены еще в Договоре, учреждающем Европейское Экономическое Сообщество, подписанном в Риме в 1957 году (далее – Римский договор). Договор установил, что Сообщество ставит своей задачей содействовать путем создания общего рынка и сближения экономической политики государств гармоничному развитию экономической деятельности во всем Сообществе, непрерывному и сбалансированному росту, возрастающей стабильности, ускоренному повышению уровня жизни и более тесным связям между государствами, которые оно объединяет. Для решения этой задачи деятельность Сообщества, в частности, включает устранение препятствий свободному движению лиц, услуг и капиталов; общую политику в области транспорта; систему, предотвращающую нарушения правил конкуренции на внутреннем рынке.
Римский договор 1957 г. содержит специальный раздел, посвященный свободе предоставления услуг в области транспорта. Следует отметить, что до середины 1980-х гг. Совет ЕС практически не предпринимал серьезных шагов в направлении создания системы правового регулирования, обеспечивавшей свободное предоставление услуг в сфере воздушного транспорта. Данное обстоятельство было обусловлено стремлением государств-членов сохранить национальный статус этого стратегически важного вида транспорта. Реальный прогресс в либерализации регулирования воздушных сообщений в рамках Европейского Союза наметился в конце 1987 г., когда Советом ЕС был принят так называемый первый "пакет" документов по данному вопросу. Активизация деятельности Совета может быть объяснена причинами как экономического, так и правового характера.
Одной из главных экономических причин было влияние политики дерегулирования воздушного транспорта, проводимой Соединенными Штатами Америки с конца 1970-х гг. В результате этой политики усилились позиции американских авиапредприятий на международных, и в частности, на европейских рынках авиаперевозок, и перед государствами-членами ЕС встала проблема повышения конкурентоспособности своей авиатранспортной отрасли.
Жесткая конкуренция со стороны американских авиакомпаний европейским компаниям заставила Европейский союз приступить в начале 80-х годов к выработке новой транспортной политики и стратегии в отношении полетов и перевозок всеми видами транспорта на европейском континенте. Поэтапно и методично ЕС почти двадцать с лишним лет создавал «единое воздушное пространство», открытое для «авиаперевозчиков Сообщества» на началах конкуренции и свободы рынка авиаперевозок. Хотя вся правовая конструкция «открытого неба» ориентирована преимущественно на регулярный воздушный транспорт, в ней нашлось место для беспрепятственной и эффективной деятельности деловой авиации и авиации общего назначения. Благодаря планомерным и продуманным решениям Евросоюза проведена глубинная унификация воздушного законодательства в странах Евросоюза. Российское воздушное законодательство мало сказать не похоже на это унифицированное законодательство. Во многих случаях они расходятся на диаметрально противоположные стороны. Между тем и в интересах Российской Федерации и стран Евросоюза очень важно, чтобы российское и европейское воздушное законодательство было гармонизировано, работало в унисон в интересах развития воздушного транспорта в европейском регионе, мощным мировым авиатранспортным узлом и рынком, в котором российские перевозчики занимают далеко не последнее место. Вот почему имеет большое значение проведение объемных работ по гармонизации российского и европейского воздушного законодательства, с чем Россия очень запаздывает. Среди многих интересных подходов к сближению своих законодательств, очень ценным представляется европейский опыт по выработке требований к изготовителям авиационной техники, ее технической эксплуатации и сертификации, что должно заинтересовать российских изготовителей самолетов разного типа и класса, если они намереваются поставлять свою продукцию на европейский рынок.
В результате либерализации правового регулирования доступа к рынку авиаперевозок в рамках Европейского Союза был найден разумный баланс между режимом «открытого неба» и возможностью обеспечивать интересы общества и государства. Так, регулирование доступа к рынку в целом основано на полной свободе авиаперевозчиков Сообщества в пользовании всеми коммерческими правами на любых воздушных линиях внутри ЕС. Вместе с тем, оно позволяет государствам-членам ЕС решать следующие важнейшие задачи:
а) обеспечение регулярных авиатранспортных связей с регионами, перевозки в которые являются заведомо убыточными в силу географического или экономического положения данных регионов;
б) предотвращение неоправданной конкуренции на некоторых воздушных линиях и временная поддержка мелких, вновь образовавшихся авиакомпаний;
в) защита окружающей среды от вредного воздействия гражданской авиации;
г) устранение проблемы перегруженности аэропортов и других объектов авиационной наземной инфраструктуры;
д) поддержание на необходимом уровне безопасности полетов.
Следует учесть, что в 2005-2007 годах Евросоюз стал проводить довольно агрессивную политику в отношении третьих стран, в том числе и против России. Одним из ее проявлений является попытка Евросоюза распространить свои решения, в разработке которых третьи страны не могут участвовать как не члены этой организации, на авиаперевозчиков из других стран, а также в одностороннем порядке, в нарушение двусторонних соглашений о воздушном сообщении, навязать свои правила взаимоотношений с авиаперевозчиками и пассажирами. За всем этим стоит откровенное лоббирование интересов западных авиакомпаний. Запаздывая с гармонизацией, Россия теряет инструмент влияния на Евросоюз, поскольку такой процесс сближает, а не разъединяет.
Либерализация воздушного транспорта принимает все большие и большие масштабы. К 2020-2030 годам режим либерализации охватит практически весь мировой воздушный транспорт, включая деловую авиацию. Вне него останутся консервативно настроенные страны. Судя по индифферентному отношению к либерализации, в числе таких стран будет Россия. И на этом много потеряет. Авиакомпании стран, вставших на путь либерализации, бурно наращивают объемы перевозок. Авиакомпании стран с традиционным представлением о работе на рынке международных авиаперевозок уже давно заметно сдали свои позиции. Доля российских перевозчиков на этом рынке всего 2%. При таких объемах продукция изготовителей авиационной техники не может пользоваться большим спросом. Совсем по-другому обстоит дело при либерализации, стимулирующей рост перевозок, а чтобы их обеспечить требуется все и больше самолетов. Эта зависимость давно уже осознана в странах с либеральным режимом. Чтобы выгоды либерализации получить, необходимо осуществить настройку национального законодательства на ее лад, следовать и применять на практике глобальные принципы либерализации, одобренные ИКАО.
Важно это учесть при подготовке и принятии новых законов и правил в области российского воздушного законодательства, так как ни Воздушный кодекс 1997 г., ни связанные с ним конкретизирующие правовые акты не предусматривают ничего такого, чтобы говорило о либерализации воздушного транспорта.
Источник: BizavNews
