В последнее время деловая авиация (ДА) становится значимым и активно развивающимся сегментом авиационного рынка России. Иллюстрацией этого стала II Международная Конференция «Деловая авиация России», посвященная современному состоянию, проблемам и перспективам развития бизнес-перевозок в России.
Первая конференция «Деловая авиация России» состоялась в марте 2007 года. По словам представителей НАДА, ее результаты способствовали решению ряда актуальных проблем, в числе которых снижение на 50% таможенных тарифов на ввоз в Россию ВС деловой авиации зарубежного производства, а также значительные подвижки в решении вопроса уведомительного разрешения на полеты по международным и фидерным воздушным линиям.
В этом году, по мнению организаторов, конференция охватила более широкий спектр вопросов, включающих развитие региональной авиации России, в том числе авиацию общего назначения (АОН). В рамках состоявшегося форума и уже на новом уровне продолжен диалог между основными игроками этого рынка, органами государственной власти. Главные задачи - сделать условия работы в этом сегменте наиболее приемлемыми для конечного клиента, а также решить основные проблемы, связанные с участием российских компаний в мировом рынке бизнес-перевозок.
Открывая конференцию, президент НАДА Владимир Лебедев отметил, что совершенствование отечественного воздушного транспорта входит в число приоритетных задач развития экономики страны, определенных стратегией РФ на период до 2020 г. Принятые программные документы предусматривают возрождение прямого авиационного сообщения между российскими городами, а значит и развитие деловой авиации. Сегодня именно ДА и АОН способны дать дополнительный импульс социально-экономическому развитию регионов, особенно Сибири и Дальнего Востока, обеспечить прямое круглосуточное сообщение между райцентрами в том числе в режиме авиатакси. По мнению В. Лебедева это в конечном итоге должно положительно отразится на экономическом и социальном развитии России, создав дополнительные рабочие места, реанимируя не только авиапредприятия, региональные и малые аэродромы а также предприятия смежных отраслей экономики.
Владимир Лебедев привел ряд показателей, характеризующих динамику развития сектора деловых авиаперевозок в России и в мире. Так, по данным НАДА сегодня Россия занимает шестое место в первой десятке стран с наибольшим парком ВС делового класса. Это более 500 ВС с российской и зарубежной регистрацией, в том числе 18 вертолетов. Правда, по неофициальным данным реальное число вертолетов на территории РФ доходит до 80-100 единиц. Без учета воздушных судов зарубежной регистрации российский парк деловых самолетов занимает 11 место и составляет 254 ВС.
Причина регистрации ВС за рубежом - высокие импортные пошлины на авиатехнику, отсутствие цивилизованной нормативно-правовой базы, неразвитость аэропортовой инфраструктуры, а также нежелание владельцев ВС раскрывать свои доходы.
ДЖЕТУ НЕГДЕ СЕСТЬ
Заместитель директора департамента государственной политики в области ГА Минтранса РФ Владислав Ревенко отметил, что «российские самолеты с западной «пропиской», совершающие около 30 тыс полетов в год не приносят дохода РФ. Соответственно теряются налоги и рабочие места. Одна из причин - Россия не производит ВС бизнес-класса в необходимых объемах. Западные компании, пользуясь этим, предлагают российским бизнесменам новые и подержанные «иномарки» на любой вкус. В. Ревенко заметил также, что один из самых болезненных вопросов - базирование самолетов ДА, отсутствие удобных аэродромов и терминалов. Представитель Минтранса упомянул США, где 85% аэропортов предназначены для бизнес-авиации и аэротакси. В России же до сих пор нет ни одного аэропорта, располагающего всей необходимой инфраструктурой. Бизнес-терминалы есть только в Москве, Санкт-Петербурге и некоторых других городах, но этого очень мало. Больше всего бизнес-джетов принимает и отправляет Внуково - более 65% всех бизнес-перевозок московского авиаузла.
Тем не менее, несмотря на существующие проблемы, в стране наблюдается активное развитие ДА. Количество полетов в 2007 году выросло на 30%. При этом Москва вошла в десятку самых популярных европейских направлений для бизнес-авиации. Растет спрос на услуги ДА и внутри страны.
Президент НАДА привел цифры, свидетельствующие о росте объемов рынка ДА в России: в 2007 г. - около 1 млрд 800 млн долл., что на 27,8% больше, чем в 2006-м. Из этой суммы около 800 млн долл. приходится на коммерческие перевозки, и около 1 млрд долл. затрачено на приобретение авиационной техники, причем на ВС отечественного производства - только порядка 11 млн долл. Число полетов деловой авиации в 2007 г. увеличилось на 30% и достигло примерно 70 тыс часов.
НУЖНЫ ЗАКОНЫ И ПИЛОТЫ
По мнению В. Лебедева наиболее острыми вопросами в области правового регулирования ДА являются несовершенство законодательной и нормативной базы, таможенной и налоговой политики, отсутствие четких регламентов взаимодействия участников рынка с авиационными властями. Озабоченность также вызывает несогласованность работы заинтересованных министерств и ведомств в области своевременного выявления и пресечения «серого каботажа». Неурегулированной остается государственная регистрация прав собственности на ВС делового класса. Участников рынка беспокоит и крайняя разобщенность и несогласованность действий профессиональных авиационных сообществ. Скорейшего решения требует вопрос подготовки авиационного персонала. В. Лебедев убежден, в том, что если в этом направлении ничего не предпринимать, только для коммерческих авиаперевозчиков к 2012 году дефицит летного состава будет порядка 8 тыс специалистов. Кстати, анализ статистики авиационных происшествий последних лет свидетельствует, о том, что до 80% инцидентов имеют в качестве первопричины именно человеческий фактор.
Говоря о результатах работы НАДА, В. Лебедев рассказал, что сделано многое по совершенствованию целого ряда нормативных документов, регулирующих деятельность ДА и АОН в России. А именно - ФАП «Правила производства полетов ГА РФ», «Разработка требований к посадочной площадке ВС АОН», «Разработка требований по оценке летной годности единичных экземпляров ВС», «Классификация воздушного пространства РФ», «Квалификационные требования к авиаперсоналу» и др.
Кроме того, НАДА выступила с инициативой о необходимости разработки и принятия международным сообществом специальной Конвенции об унификации правил перевозок международной деловой авиацией (аналог Чикагской конвенции 1944 года).
В 2008-2010 гг. НАДА продолжит работу по совершенствованию нормативно-правовой базы деятельности ДА, для чего в 2008 году будет разработана соответствующая Концепция. Ассоциация планирует дальнейшее расширение международного сотрудничества. В течение ближайших двух лет НАДА планирует предпринять шаги по вступлению в Международный совет по деловой авиации (IBAC), заручиться поддержкой ICAO по совместной разработке и принятию международным сообществом специальной Конвенции об унификации правил перевозок международной деловой авиацией.
УНИКАЛЬНЫЙ ТАТАРСТАН
Продолжая конференцию, заместитель председателя Комитета ГД РФ по транспорту Фоат Комаров (депутат из региональной группы Татарстана) уточнил, что по имеющимся данным, наибольшее развитие ДА сегодня получила в Татарстане. Там довольно большой парк ВС бизнес-класса, как российского, так и иностранного производства. По мнению Ф. Комарова, перспективы развития ДА в России сегодня велики, ведь стремительно растет средний класс населения, который нуждается в экономии времени и быстром передвижении внутри страны. Однако, как считает Ф. Комаров, главная проблема кроется в высокой стоимости полетов. «Пока стоимость летного часа не будет меньше 1000 долл, массовое использование ДА невозможно. Кроме того, необходимо развивать и стимулировать производство легких летательных аппаратов на территории России», - отмечает он.
Актуальную на сегодня тему перераспределения полномочий государственных структур затронул советник руководителя ФАВТ Алексей Фесенко. Он сообщил, что готовится постановление Правительства РФ о передаче части функций Ространснадзора в Росавиацию. В частности, в ведение Росавиации отойдут вопросы летной деятельности, инженерного обеспечения, а также безопасности. По словам А. Фесенко, «пока преждевременно говорить о создании единой структуры полностью, отвечающей за авиацию, однако то, что сейчас уже делается в этом направлении, дает возможность предположить, что в лице Росавиации авиационная общественность может получить орган, который будет курировать все вопросы в целом. Конечно, за исключением обеспечения полетов, которое по-прежнему будет контролировать Росаэронавигация».
А. Фесенко обратил внимание на то, что можно сколько угодно говорить о том, какие самолеты стоит экспортировать, как их заправлять и сертифицировать и прочее, однако, если у нас не будет квалифицированных кадров для выполнения полетов и обслуживания авиатехники, все эти разговоры бессмысленны. По информации представителя ФАВТ, кроме Татарстана за последние 10 лет ни одна республика не заказала подготовку в Росавиации ни летного, ни технического персонала. В результате средний возраст таких специалистов в Татарстане составляет 20-30 лет, а в целом в России - 60.
Выступающий напомнил, что в 2008 году Росавиация планирует провести объединенную конференцию по вопросу подготовки кадров с участием государственных авиационных структур, авиакомпаний и аэропортов. Сейчас же ведомство проводит мониторинг потребностей авиакомпаний и авиапредприятий в авиационных специалистах на период до 2015. От компаний деловой авиации пока не поступило ни одного соответствующего запроса.
ЛЕТАТЬ СТАНЕТ ПРОЩЕ
Представитель Росаэронавигации Анатолий Аксенов сообщил, что его ведомство готовит новые, более либеральные правила использования воздушного пространства РФ для полетов летательных аппаратов бизнес-авиации и АОН. Требования к выполнению полетов предполагается существенно упростить.
Немало докладов прошедшего форума было посвящено практическим и техническим вопросам рынка ДА. Так, обращаясь к теме создания бизнес-самолетов, исполнительный директор ОАО «Туполев» Сергей Ильюшенков сообщил, что практически все гражданские самолеты марки «Туполев» могут быть использованы в деловой авиации. По его словам на сегодня для использования в ДА переоборудуются Ту-134, -154, -214 и -204-300. По оценке специалистов, машины в хорошем состоянии, хотя были изготовлены в 1982-1983 гг. Весьма пригоден для бизнес-авиации, считает г-н Ильюшенков, и Ту-334, серийное производство которого планируется начать в КАПО им. Горбунова. «В VIP-варианте на 20-25 пассажиров этот самолет может с дополнительными топливными баками выполнять полеты на дальность 6200-6300 км», - подчеркнул представитель фирмы «Туполев».
Своим мнением поделились представители западных компаний NetJets и Jeppesen, Debevoise & Plimpton, российских страховых, банковских, юридических структур и учебных заведений.
Подводя итоги прошедшего мероприятия, руководитель пресс-службы НАДА Дмитрий Петроченко сообщил корреспонденту «ВФ», что по результатам конференции подготовлена резолюция, где обозначена позиция участников по всем ключевым проблемам рынка ДА и АОН. Далее документы будут переданы в Комитет ГД РФ по транспорту.
Источник: Транспорт России
