Три года назад, 11 марта 2020 года, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) объявила Covid-19 пандемией, вызвав во всем мире в значительной степени нескоординированные ответные меры. Эти два потрясения привели к всемирному кризису в области здравоохранения, экономики и общества, последствия которого продолжаются и сейчас.
Коронавирус распространялся с момента его вспышки в Китае в декабре 2019 года, и менее чем через три месяца после объявления пандемии федеральные, региональные, государственные, муниципальные и другие органы власти во всем мире приняли множество правил, которые в одночасье приостановили авиационную деятельность, а также большинство других сфер мировой торговли.
Нет необходимости говорить о спойлерах — замечательное возвращение деловой авиации в связи с Covid широко освещалось и отмечалось. Это восстановление вряд ли было предрешено, поскольку финансовые, нормативные вопросы, проблемы со здравоохранением и безопасностью угрожали обрушить отрасль, что может подтвердить любой, кто находился на переднем крае. Восстановление произошло на фоне беспрецедентных проблем со спросом и предложением, над которыми отрасль все еще работает.
Но последние три года оставили ряд вопросов: какие ключевые факторы позволили бизнес-авиации справиться с уникальными проблемами пандемии? Что отрасль сделала правильно, что можно было сделать лучше, как она изменилась и что можно сделать, чтобы подготовиться к следующей пандемии?
Начало кризиса
В США, где транспорт классифицируется в качестве «критически важного сектора инфраструктуры», как это признано многими странами, предприятия и работники, связанные с авиацией, во многих случаях были освобождены от предписаний оставаться дома и других чрезвычайных ограничений, но это не помогло смягчить экономические риски и риски для здоровья или дать ответы, которые они искали сразу после принятия декларации ВОЗ.
«Компании столкнулись с проблемой «как нам сохранить бизнес», но в равной степени «как нам убедиться, что мы придерживаемся всех стандартов безопасности, и как мы будем обучать наши бригады, и как мы будем поддерживать свой денежный оборот?», — сказал президент Argus International Майк Маккриди.
Для специалистов в области авиационной медицины и эксплуатации простое «отслеживание того, как страны, города и другие муниципалитеты справляются с ростом числа случаев и ограничений на поездки» стало всепоглощающей задачей, добавил представитель MedAire, которая консультирует клиентов бизнес-авиации и более 180 авиакомпаний по всему миру по вопросам здравоохранения и безопасности.
Когда было объявлено о пандемии, В Шарлотте, Северная Каролина, проходила ежегодная конференция планировщиков и диспетчеров NBAA, и «мартовское безумие было в самом разгаре», вспоминал Эд Болен, президент и главный исполнительный директор организации. Конференция поспешно завершилась, так как участники обменялись преждевременными прощаниями. «В NBAA — и, думаю, во многих компаниях — мы сказали нашим людям: «Возьмите домой свои ноутбуки. Какое-то время мы будем работать из дома», — сказал Болен. «Мы не знали, как долго. Вот тогда все стало очень реальным».
Многие аэропорты столкнулись с собственным экономическим кризисом, когда начались афтершоки и предприятия их арендаторов в значительной степени закрылись. «Некоторые сообщества вводили мораторий на арендную плату, а это означало, что сами аэропорты не могли платить», — сказал Курт Кастанья, президент и главный исполнительный директор (в то время председатель правления) Национальной ассоциации воздушного транспорта (NATA) и член авиационной комиссии округа Лос-Анджелес. «Мы видели все эти потенциальные экономические снежные комы, которые могли рухнуть».
Операторам флотов приходилось принимать важные финансовые и операционные решения, руководствуясь не более чем интуицией. «Никто не знал, когда рынок восстановится, и было много факторов, которые мы не могли реально контролировать», — сказала Леона Ки, президент VistaJet US. «Первой реакцией многих компаний было увольнение сотрудников», — сказала она.
Одновременно эти же операторы прокладывали неизведанные маршруты в воздухе и на земле. В США это включало иногда работу в условиях нулевой поддержки УВД после закрытия контрольно-пропускных пунктов, вызванных пандемией.
«Нашей самой большой задачей и нашим наивысшим приоритетом было обеспечение здоровья и благополучия наших пассажиров, а также летных и наземных экипажей», — сказал генеральный директор Flexjet Майк Сильвестро.
Выжить в новой аномалии
Коммуникация — обмен информацией с коллегами, соратниками по отрасли, регулирующими органами и должностными лицами — на раннем этапе оказалась важным навыком выживания во время пандемии. С новыми федеральными предписаниями в отношении безопасных с медицинской точки зрения транспортных процедур «люди брали телефоны, работая друг с другом, чтобы понять правила, независимо от операции — конкуренты работали вместе», — сказал Маккриди из Argus.
Компании и люди начали «развиваться и адаптироваться», — сказал Болен. «По мере того, как организации узнавали об уборке или помещении экипажей в «пузыри», они делились этой информацией, и люди узнавали друг от друга, что работает, а что нет, будь то на уровне производства или на уровне управления полетами — все были вовлечены и учились».
В Европе члены Европейской ассоциации деловой авиации «тесно сотрудничали с регулирующими органами, органами здравоохранения и отраслевыми партнерами для разработки передовых методов обеспечения безопасности полетов и быстрой адаптации к новым операционным процедурам и технологиям для поддержания операций», — сказал старший менеджер по связям с общественностью EBAA Роман Кок.
Тем временем предприятия активно применяли новообретенные знания. Flexjet «применил агрессивный подход к профилактике Covid», — сказал Сильвестро. Члены экипажа проверялись на Covid перед каждым рейсом, и в полете применялись медицинские протоколы. Flexjet также перепрофилировала несколько самолетов в качестве корпоративных шаттлов, что позволило членам экипажа избежать рейсов регулярных авиакомпаний и потенциального воздействия коронавируса.
«MedAire удвоила инвестиции в инфраструктуру и предоставила новую и разнообразную информацию, чтобы помочь клиентам лучше планировать и адаптироваться к постоянно меняющейся ситуации», — сказал генеральный директор Билл Долни. Хотя операции его клиентов-авиакомпаний были сокращены, использование услуг MedAire среди клиентов бизнес-авиации выросло более чем на 30%, что связано как с медицинскими проблемами, так и с проблемами безопасности, «из-за воздействия Covid на персонал службы безопасности и профиль безопасности объектов аэропорта».
Отскок и состояние шока
По данным Argus, в апреле 2020 года операции бизнес-авиации в США достигли своего дна и составили около 75 000 рейсов за месяц. Чартерные рейсы снизились на 67%, частные рейсы — на 72%, а долевые — на 80% по сравнению с прошлым годом. В том же месяце активность в Европе упала более чем на 70%.
Но с этого момента трафик бизнес-авиации рос, превратившись летом в настоящий потоп, вызванный проблемами со здоровьем и сопутствующим резким падением активности коммерческих рейсов. Чартерные, карточные и долевые программы сообщили о беспрецедентном спросе. Леона Ки из VistaJet US вспоминает поток звонков от людей, «спрашивающих, как они могут зарегистрироваться и летать», а затем: «Однажды в июле мы увидели, что количество рейсов уже вернулось к допандемическому уровню».
Но восстановление усугубило последствия разрыва цепочки поставок в бизнес-авиации, вызванного Covid, что привело к «сбоям в обслуживании, проблемам с техническим обслуживанием и нехватке пилотов». «Именно тогда мы узнали, что на самом деле количество самолетов и экипажей ограничено», — сказал Крейг Росс, основатель и генеральный директор Aviation Portfolio, консалтинговой компании, которая консультирует клиентов по программам доступа к деловым самолетам.
Некоторые провайдеры, в том числе Flexjet и NetJets, которые испытывали наибольший спрос, приостановили членство и продажу долевых программ. Другие искали способы обслужить новых клиентов. Wheels Up, например, объединила «технологические достижения» и «стратегические приобретения» для улучшения операций и увеличения предложения.
Кадровый кризис
Между тем, широко обсуждаемая нехватка пилотов и специалистов по техническому обслуживанию, существовавшая до пандемии, распространилась на профессионалов бизнес-авиации всех мастей — специалистов по данным и техническим аналитикам, менеджеров проектов и клиентской поддержки, планировщиков и диспетчеров.
Дефицит также ускорил и расширил усилия по разнообразию и инклюзивности в отрасли, что является одним из положительных моментов пандемии, отметил Кастанья из NATA, поскольку FBO, ТОиР и другие службы «адаптировали свою кадровую политику и усилия по найму, чтобы более творчески подходить к привлечению людей в отрасль».
Но, добавил Кастанья, отныне любые такие усилия по привлечению талантов должны учитывать еще одно изменение, вызванное пандемией: смещение приоритетов среди современных сотрудников в «балансе между работой и личной жизнью и важностью семьи». По его словам, «компании бизнес-авиации уже трансформируются», чтобы соответствовать этим новым ожиданиям, «от пилотов до технических специалистов. У нас не было такой точки зрения на раннем этапе», — сказал он.
Пандемия не только вызвала изменения, но и «ускорила существующие тенденции в деловой авиации», — сказал Кок на EBAA. В качестве двух из этих тенденций он назвал цифровизацию и устойчивое развитие, причем в последнем случае наблюдается повышенное «внимание, уделяемое сокращению выбросов и продвижению экологичного авиационного топлива».
Тем не менее, в то время как удаленная работа и виртуальные встречи, которые стали основными рабочими местами во время пандемии, уменьшили потребность в некоторых поездках, Кок отметил, что пандемия также привела в Европе к «повышенному спросу на гибкие варианты поездок по запросу», как это произошло в США.
Между тем, консолидация среди чартерных операторов и FBO, еще одна тенденция, которая в полной мере расцвела, когда ударил Covid, определенно не была замедлена потребностью в расширении флотов и доступе к самолетам. Например, Wheels Up, Directional Aviation Capital, материнская компания Flexjet, и VistaJet выросли за счет приобретений и ссылаются на эффективность, достигнутую расширением, и на преимущества для клиентов, которые они принесли. Но окончательное влияние волны сделок по слиянию на общий доступ к самолетам невозможно вывести из данных об операциях и авиапарке, которые отражают беспрецедентный рост спроса во всей отрасли, вызванного Covid.
Новое отношение к путешествиям
Скачок спроса демонстрирует, что изменившиеся ожидания и отношение касаются не только сотрудников. Переориентация приоритетов среди населения сыграла большую роль в привлечении новых клиентов в бизнес-авиацию, ответственных за большую часть постпандемического спроса на частные полеты и увеличение спроса среди постоянных пользователей. Пандемия «научила всех ценить вещи по-разному», — сказал Wheels Up, имея в виду укрепление «экономики впечатлений». Представитель сказал: «Потребители в экономике впечатлений требуют не только, много путешествий, но и того, чтобы путешествовать хорошо; приоритетом является качество опыта, а не количество».
Состоятельные путешественники, добавил Сильвестро из Flexjet, «пересматривают использование своего капитала и направляют его на путешествия на частных самолетах, хотя в прошлом они могли использовать свой капитал по-другому». По его словам, также происходит сдвиг «в том, чего хотят владельцы и клиенты».
«Семьи и группы руководителей хотят путешествовать вместе и иметь возможность с комфортом преодолевать большие расстояния», — сказал он. «Мы рассматриваем это как часть долгосрочной тенденции перехода от гибридной модели коммерческих и частных полетов к модели, в которой частная авиация занимает большую долю трафика». Сильвестро сказал, что клиенты также требуют «более высокой скорости и удобства на земле», что будет стимулировать инвестиции в инфраструктуру.
Леона Ки из VistaJet US подтверждает: «Мы продолжаем инвестировать в себя и развивать нашу инфраструктуру, чтобы быть готовыми ко всему, что может произойти. Примите следующий шторм: это главный урок, который мы извлекли из пандемии», — сказала она.
Но в будущем внутренние инвестиции должны включать программы обучения и подготовки для постоянного развития сотрудников, сказал Кастанья, и он считает, что это «более приоритетно, чем инфраструктура или другие капиталовложения компаний».
Но, несмотря на инвестиции, инициативы и согласованные усилия по удовлетворению спроса, проблемы с цепочками поставок и нехватка персонала не проявляют никаких признаков ослабления, и хотя поставщики говорят о проблемах удовлетворения создаваемого спроса, клиенты чувствуют это лично.
«Цепочка поставок, нехватка пилотов, проблемы с пандемией — есть целый список оправданий, которые позволили нашей отрасли снизить планку обслуживания», — сказал Росс из Aviation Portfolio, который представляет интересы клиентов, участвующих в ряде чартерных и долевых программ. «Эти отраслевые проблемы реальны, но вы управляете бизнесом», — продолжил он. «Вы должны выяснить, как стать лучше, как совершенствоваться, как развиваться. Вы не размахиваете белым флагом и не говорите: «Это дело отрасли, поэтому мы просто не будем так хороши, как раньше».
Между тем, Костанья предупредил, что меняющиеся требования другой ключевой группы могут перевернуть отрасль, если их игнорировать: «Сообщества вокруг аэропортов авиации общего назначения, в которых наблюдается повышенная [постпандемийная] активность, задаются вопросом о влиянии на качество своей жизни», — сказал он, в то время как сославшись на продолжающиеся громкие усилия по закрытию аэропорта в качестве основных мер.
Он рекомендовал уволить «владельцев и руководителей бизнеса с поста ключевых амбассадоров» и «изменить представление о ценности бизнес-авиации», чтобы сделать акцент на растущих возможностях массового доступа, таких как чартерные рейсы Part 380 (покупка одного места в джете) и доставка грузов в ночное время. «Существует искажение, что бизнес-авиация предназначена только для одного процента населения, а это не так», — сказал он. «Речь идет о перемещении товаров и людей».
Готовы или нет
Срок действия федерального чрезвычайного положения в области общественного здравоохранения, связанного с Covid-19, официально истекает 11 мая.
Среди положительных моментов для деловой авиации: «Мы лучше знаем, как общаться, как работать удаленно, и больше знаем о проблемах со здоровьем, чем раньше», — сказал Болен. «Пройдя через что-то подобное, вы становитесь сильнее, но «сильнее» не означает пройти через это невредимым».
Еще один плюс, по его словам, «непреходящие преимущества бизнес-авиации, признанные многими людьми, возможно, были переоценены и лучше поняты в то время, когда гибкость, предсказуемость и безопасность оказались под вопросом».
Что касается потенциальных областей для улучшения, Кок из EBAA сказал, что бизнес-авиация «могла бы выиграть от более тщательного планирования на случай непредвиденных обстоятельств, особенно с точки зрения сбоев в цепочке поставок и адаптации к изменяющимся ограничениям на поездки».
По словам Маккриди из Argus, чьи аудиторские услуги охватывают все аспекты операционных процедур, сообщает, что ряд сертифицированных ею компаний «хотят быть более активными» в разработке планов на случай непредвиденных обстоятельств, связанных с пандемией. «Мы смотрим, как такие изменения, как модификация их SMS, могут помочь лучше соответствовать сегодняшним проблемам — кто сказал, что мы не должны включать это в наши руководства по эксплуатации, чтобы у нас была база для работы?»
Оглядываясь назад и заглядывая вперед, MedAire настоятельно рекомендовала признать влияние пандемии на психическое здоровье, сославшись на рост «тревоги, депрессии и посттравматического стрессового расстройства среди работников авиационной отрасли, включая пилотов, бортпроводников и наземный персонал».
В ответ на это авиационные компании должны предоставить сотрудникам ресурсы и поддержку в области психического здоровья, отмечает MedAire. Оставленные без внимания, эти проблемы «могут привести к долгосрочным последствиям для психического здоровья, включая хронический стресс, выгорание и снижение удовлетворенности работой, что в конечном итоге может повлиять на безопасность и эффективность авиационной отрасли».
Иcточник: AINonline
