Поговорите с любым человеком, работающим в бизнес-авиации, и он скажет вам, что эта отрасль является инкубатором инноваций. Достижения авиационных технологий, таких как винглеты, композитные планеры и системы fly-by-wire, сначала были опробованы в бизнес-авиации.
«Отрасль бизнес-авиация является инкубатором технологий, мы всегда стремились быть более эффективными и летать дешевле», - говорит Курт Эдвардс, генеральный директор IBAC, на конференции Corporate Jet Investor в Лондоне в прошлом месяце. «Мы первыми внедряем новые технологии в широкую отрасль. Эти винглеты, которые вы сейчас видите на концах крыльев самолетов; впервые были установлены на бизнес-джетах в 1976 году. А вспомните «стеклянную кабину», которая прошла адаптацию именно на бизнес-джетах. Есть разработки, которые сначала применяются в нашей отрасли, а затем распространяются и совершенствуют всю систему воздушного транспорта».
Исходя из этой логики, можно сделать вывод, что бизнес-авиация призвана сыграть определенную роль в расширении полетов на электротяге, особенно в части эксплуатации. Недавние соглашения между FBO с ведущими разработчиками электрических воздушных судов показывают, что заинтересованные стороны в обеих отраслях чувствуют себя одинаково комфортно. У Clay Lacy есть соглашения с Joby и Overair. Atlantic объявила о сделках с BETA, Joby и Archer. BETA также объявила о заключении сделки с Signature Aviation, крупнейшим в мире оператором FBO, по установке зарядных устройств в нескольких аэропортах по всему восточному побережью США. Это следует из аналогичной сделки, объявленной между BETA и AvFlight еще в феврале.
Не говоря уже о нормативной базе, которая позволит осуществлять первоначальные полеты eVTOL и других электрических воздушных судов в США в рамках Part 135, которые выполняются в соответствии с набором руководящих принципов Федеральных авиационных правил (FAR), относящихся к нерегулярным полетам коммерческих воздушных судов, то есть бизнес-авиации.
Вдобавок ко всему, воздушные суда на аккумуляторных батареях, с возможностью вертикального взлета или традиционного способа, преодолевают значительные расстояния только с помощью современных технологий, перевозя меньшую полезную нагрузку и/или меньшее количество пассажиров, чем эквивалентные воздушные суда с обычным или гибридным двигателем. Это означает, что первые электрические летательные аппараты хорошо подходят для нужд частной авиации с точки зрения полезной нагрузки. Несмотря на недостаточную дальность полета, они займут свою нишу (а также существующий спрос), дополняя современные деловые самолеты для более коротких региональных полетов.
«Если подумать о том, как будут эксплуатироваться эти воздушные суда, то из-за дальности полета в настоящее время это будет короткая местная или региональная связь», - отмечает Крис Рошело, главный операционный директор Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA). «В NBAA нам нравится говорить, что у вас есть коммерческие авиакомпании, соединяющие 500 аэропортов по всей стране, но в бизнес-авиации мы предоставляем доступ к 5000».
«Бизнес-авиация сыграет ключевую роль в внедрении AAM (воздушная городская мобильность)», - говорит Скотт Катшалл, старший вице-президент по стратегии и устойчивому развитию Clay Lacy. «Я полагаю, что причина в том, что AAM начнется в существующих аэропортах, так как воздушное пространство и инфраструктура, по большей части, уже существуют. С точки зрения принятия сообществом, с точки зрения воздушного пространства, аэропорты существуют для прибытия и отправления воздушных судов. Поэтому, как только у нас появится несколько сертифицированных eVTOL в сообществе авиации общего назначения, бизнес-авиация станет тем местом, где AAM пустит свои корни».
Clay Lacy начала свою деятельность в качестве оператора чартерных рейсов по запросу в аэропорту Ван-Найс в 1968 году, прежде чем запустить первый FBO в 1981 году. Катшалл считает, что FBO идеально расположены и сыграют значительную роль в скорейшем внедрении AAM. «Причина в том, что FBO существуют для обслуживания самолетов авиации общего назначения в аэропортах. Когда эти eVTOL пройдут сертификацию, они станут воздушными судами авиации общего назначения и будут иметь все те же удобства, что и любой другой самолет – заправку топливом, наземное обслуживание, связь с наземным транспортом и т.д.»
Как отмечалось ранее, FBO уже располагает большей частью необходимой инфраструктуры для размещения воздушных судов AAM. Катшалл говорит, что Clay Lacy подходит к AAM во многом так же, как и к любому другому новому пополнению парка, единственное отличие заключается в типе топлива. В январе компания объявила о заключении сделки с Joby по установке «первого в Южной Калифорнии электрического зарядного устройства для аэротакси» в аэропорту Джона Уэйна, округ Ориндж. Позже в том же месяце компания также объявила о заключении сделки с Overair по внедрению AAM во всем регионе Южной Калифорнии.
«Есть ряд компаний AAM, которые определили регион Южной Калифорнии в качестве одного из своих рынков. У нас есть два замечательных представительства FBO в регионе – в Ван-Найсе, Лос-Анджелесе, и в аэропорту Джона Уэйна в округе Ориндж. В настоящее время наша цель состоит в том, чтобы обеспечить инфраструктуру для зарядки, которая позволит запустить эту отрасль. Эти воздушные суда не смогут летать, если у них не будет топлива. Электричество – это топливо. Поэтому цель Clay Lacy – обеспечить это топливо на наших предприятиях».
Пока, по словам Катшолла, мощности Clay Lacy достаточно для одновременной зарядки двух мощных потребителей. Строительство инфраструктуры в аэропорту Джона Уэйна должно начаться во втором квартале 2024 года. Это позитивная новость, поскольку проблемы с энергоснабжением привели к задержкам с внедрением зарядных устройств по мере увеличения пропускной способности сети, особенно в автомобильной промышленности. Единственным препятствием, мешающим Clay Lacy установить инфраструктуру для зарядки электрических воздушных судов в своем аэропорту Ван-Найс, является мораторий, введенный городским советом Лос-Анджелеса в прошлом месяце, ограничивающий развитие всего аэропорта. Катшалл говорит, что сообщество аэропортов работает над решением этого вопроса совместно с советом, и он надеется на позитивное решение.
По словам Дэвида Шиллидея, вице-президента и генерального менеджера по развитию авиационной мобильности Honeywell, выход игроков бизнес-авиации на рынок AAM сегодня является признаком грядущих перемен. Являясь мировым поставщиком первого уровня, компоненты Honeywell можно найти практически в каждом самолете, то же самое касается и платформ AAM. Honeywell объявила о ряде партнерских отношений с производителями электрических воздушных судов, такими как Archer, Lilium и Heart Aerospace.
«Мне нравится думать о том, как FBO будут поддерживать операции воздушных судов нового поколения и как они будут развиваться по мере расширения операций. Как выглядит этот набор eVTOL и какие задачи они будут выполнять?» - говорит Шиллидей. «Я думаю, что FBO готовятся, используя существующую инфраструктуру, и я думаю, что производители оборудования пытаются определить, какой правильный набор решений им нужен для поддержки всех имеющихся у них клиентов. Люди все равно захотят летать на большие расстояния, а эти воздушные суда еще не оборудованы для этого, поэтому вам понадобится сочетание традиционного и нового».
По данным Clay Lacy, клиентская база бизнес-авиации также подходит для первоначальных операций AAM. Было много разговоров о «долгосрочном видении», но Катшоллу нравится думать об AAM в терминах «краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного видения».
«По мере продвижения по этому графику в ближайшей перспективе количество операций и воздушных судов будет невелико. Следовательно, цена будет высокой», - объясняет он. «Таким образом, наиболее вероятными пассажирами eVTOL станут пользователи бизнес-авиации. По мере того, как в ближайшие десятилетия будет поставляться все больше воздушных судов, строиться все больше зарядной инфраструктуры и вертипортов, а также их совместное размещение в транспортных узлах, эта цена будет снижаться, что сделает путешествия с помощью AAM реальностью для еще большего числа пользователей. По мере расширения отрасли, я думаю, вы также начнете замечать небольшой отход от традиционных моделей FBO для AAM в пользу более крупных вертипортов, расположенных совместно с другими видами транспорта».
Рошело из NBAA согласен с этим. Он освещает видение потенциала роста для компаний AAM, таких как Supernal. «Они прогнозируют, что будут производить много таких воздушных судов, и именно здесь цена действительно начинает становиться гораздо более приемлемой для обычных путешественников, таких как я или вы. Скажем, например, я хочу утром отправиться из Вирджинии в Вашингтон, округ Колумбия, и не возражаю заплатить 50-100 долларов, потому что мне нужно попасть на важную встречу. Вы смотрите – как только этот сегмент докажет, что он безопасен и доступен по цене, я верю, что он будет активно расширяться по всему миру».
