Растущая волна проблем захлестывает бизнес-авиацию. По словам спикеров, выступавших на конференции CJI London 2025 на прошлой неделе, за этим следуют возможности и угрозы. Ключевыми темами стали новое поколение клиентов бизнес-джетов, развивающиеся рынки, изменение стоимости самолетов и «пинок Трампа» (Trump Bump).
По словам некоторых, преимущества второго пребывания президента Трампа на посту главы Белого дома стали очевидны очень быстро. «Мы определенно увидели пинок Трампа», - отметила Джоан Робертс, вице-президент страховой компании Aircraft Title Service. «В четвертом квартале мы отстали от показателей 2023 года менее чем на 1%. Было так много сделок, что нам пришлось отказаться от некоторых. Январь также был очень удачным месяцем для начала года». Этого бы не произошло без победы Трампа на президентских выборах в США в ноябре прошлого года, добавила она.
Выступавшие также выразили надежду на возможное возвращение 100%-ной скидки на амортизацию и других налоговых льгот. «С налоговой точки зрения это хорошая новость», - сказал Дэвид Эрнандес, акционер юридической фирмы Vedder Price. «Налоговые меры [планы аудита], которые пыталась внедрить администрация Байдена, теперь будут приостановлены. Многие сотрудники FAA будут задаваться вопросом, есть ли у них еще работа». Менее позитивными являются планы президента в отношении пошлин. Мнения о влиянии быстро меняющихся планов, по-видимому, варьируются от легкой озабоченности до глубоко укоренившегося страха.
«Мы живем в золотой век деловой авиации», - так оптимистично оценил ситуацию Стив Фридрих, коммерческий директор Embraer Executive Aircraft. В качестве доказательства он указал на фундаментальную силу мировой экономики, корпоративные прибыли, накопление и передачу богатства, а также удержание покупателей, приобретающих джеты впервые. «Сейчас спрос очень высок. Покупатели, которые приходят к нам в первый раз, остаются с нами, они очень привязаны».
Поскольку бэби-бумеры (родившиеся в период с 1946 по 1963 год) начинают передавать богатство своим детям, Embraer ожидает, что в Северной Америке будут проживать 1,2 млн человек с чистым капиталом более $5,3 млн. По словам Фридриха, это хорошая новость для бизнес-авиации. «Мы видим, что все больше людей приходят в авиацию и говорят, что это инструмент повышения производительности, а не роскошь, потому что она способствует экономическому росту».
Помимо доминирующего рынка Северной Америки, Embraer наблюдает потенциал для активного роста на Ближнем Востоке, особенно в Саудовской Аравии, и в Индии. На этой неделе Главное управление гражданской авиации Саудовской Аравии (GACA) открыло внутренний рынок частной авиации для международных операторов, объявив об отмене ограничений на каботажные перевозки для иностранных чартерных рейсов внутри Королевства.
«Саудовская Аравия уже взлетела, нам не нужно ждать 2025 года, чтобы увидеть это», - сказал Винсент Рожье из Jet Aviation. «Мы видим, что страна меняется, это очень интересный регион, и в этом пространстве есть много возможностей». Несмотря на то, что Европу, по мнению некоторых, называют «трудным ребенком» из-за растущего количества нормативных актов, Рожье был настроен более позитивно: «Мы не должны забывать о Европе. В этом пространстве есть огромное богатство и множество возможностей, как со стороны новых покупателей, так и со стороны рынка обновления парка». По прогнозам Argus International, в этом году полеты бизнес-авиации в Европе вырастут всего на 0,3%.
В этом году Airbus ожидает большого спроса на корпоративные самолеты на Ближнем Востоке. Эрик Жюльен, заместитель вице-президента по коммерции Airbus Corporate Jets, также ожидает роста спроса в Юго-Восточной Азии и назвал США «следующим новым рубежом» для производителя.
Анализируя стоимость самолетов, Мэтт Розанваллон, директор по продажам Freestream Aircraft, охарактеризовал рынок как устойчивый для компании, которая рассчитывает заключать от 70 до 75 сделок с самолетами в год. В прошлом году запасы выросли примерно на 7%, добавил он.
Еще более позитивную оценку рынку дал Паскаль Бахманн, старший вице-президент Jetcraft по продажам в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. «Сейчас все в ажиотаже», - сказал он. «Единственный случай, при котором снизится стоимость – это если пострадает экономика». Подтверждая это заявление, Бахман привел статистику мировых запасов воздушных судов, согласно которой в январе 2022 года среднее время экспозиции на рынке составило 307 при средней запрашиваемой цене в $5,1 млн. В январе 2025 года эти показатели составляли 199 дней, а средняя запрашиваемая цена составляла $5,86 млн.
Выход на пенсию владельцев бизнеса эпохи бэби-бума (как операторов, так и брокеров) также создает возможности для стимулирования роста за счет слияний и поглощений. Марван Халек, генеральный директор Gama Aviation, участник более 25 сделок, сообщил: «Лишь немногие из них оказались менее успешными, чем мы надеялись». Его совет был таков: «Вы должны знать, что вы покупаете, с точки зрения масштаба, возможностей и денежного потока. Вы должны держать ухо востро».
Энди Пристер, председатель правления George J. Priester Aviation, подчеркнул ключевую важность поддержания отношений во время сделок слияний и поглощений. «Это может быть непростой переходный период, и в нашей отрасли полно компаний, которые оказались неудачливыми», - сказал он. «Вы должны уделять огромное количество времени качеству ваших отношений, как в хорошие времена, так и в плохие».
Сбои в работе бизнес-джетов, связанные с предпродажными проверками (PPI), были актуальной темой. При правильном использовании PPI могут помочь покупателям избежать потенциально дорогостоящих ошибок при покупке самолета со значительными дефектами. Но слишком часто брокеры, действующие от имени покупателя, настаивали на проведении более тщательных проверок, чем это требовалось, иногда требуя проверки с помощью бороскопа. Это грозило как дополнительными ненужными расходами для продавцов, так и срывом сделок.
«Если вы работаете по двигателям, то выискивая проблему, когда ее нет, [выявленной обязательными проверками], вы напрашиваетесь на неприятности», - сказал Стив Варсано, основатель авиационного брокерского агентства The Jet Business. «Это не имеет никакого смысла. Некоторые люди пытаются быть героями, чтобы хорошо выглядеть перед своими клиентами».
Совет Делрея Доббинса, директора по глобальной стратегии Engine Assurance Program, был ясен: «Вам не нужно проверять свой двигатель, чтобы доказать, что он пригоден для полетов. Если двигатель не издает посторонние звуки [проблемные] и не требует капитального ремонта в соответствии с Главой 5 [Классификация Ассоциации воздушного транспорта], он пригоден для полетов. Если покупатель хочет, чтобы двигатель на 100% соответствовал допускам, покупайте новый самолет».
Продолжающимся источником сбоев были сбои в цепочках поставок в отрасли, и Фридрих из Embraer признал, что они “сдерживали рост”. Частью решения производителя является долгосрочное планирование, налаживание более прочных связей с поставщиками и даже внедрение ключевых сотрудников в организации своих поставщиков. «Запасы "Точно в срок" исчерпаны. Мы направили наших лучших инженеров в цепочку поставок», - сказал он.
Многие выступавшие подчеркивали острую нехватку пилотов, инженеров по планерам и силовым установкам, что затрудняло обслуживание и увеличивало расходы.
Согласно опросу 16 владельцев бизнес-джетов, проведенному TAG Aviation, мнения отрасли по вопросу устойчивого развития разделились. По словам Карла Миллса, главного операционного директора, большинство владельцев не считали экологичность приоритетом. Но это не значит, что владельцы считали ее неважной. «Владельцы корпораций особенно заботились о своей устойчивости, но экологичные методы ведения бизнеса должны быть на первом месте, а не просто использование экологически чистого авиационного топлива в своих самолетах», - сказал он.
Кроме того, владельцы были бы рады использовать SAF или увеличить его потребление, если бы оно было более доступным. Экологичность – это не только «зеленые луга и радуга», - сказал Кеннеди Риччи, президент 4Air. По его словам, сегодня углеродная нейтральность может быть достигнута с помощью таких схем, как компенсация выбросов углерода, SAF и других мер.
Пошлины обеспокоили многих выступавших. Первоначально президент США ввел 25%-пошлины на импорт, включая авиационную продукцию из Канады и Мексики, и 10% – на товары из Китая. Однако введение тарифов на товары из Канады и Мексики было отложено на 30 дней.
Брюс Маршалл, исполнительный вице-президент AIC Title Service, заявил, что это огромный риск и потенциально «огромное влияние» на инфляцию. Контракты на самолеты должны быть обновлены с учетом потенциальных дополнительных затрат, связанных с пошлинами, посоветовал Тобиас Клейтман, президент TVPX. Ответственными за уплату пошлин будут импортеры, а также конечный покупатель.
Розанваллон из Freestream сказал, что тарифы могут «подорвать» бизнес-авиацию. Фридрих позаимствовал военный термин, чтобы описать их как «разведку боем».
