Ожидается, что на начальном этапе коммерческие операции eVTOL в Китае будут основаны на таких сферах применения, как логистика и осмотр достопримечательностей, прежде чем первые участники рынка получат разрешения Part 135, которые им понадобятся для запуска услуг воздушного такси.
По словам Луиса Лю, генерального директора базирующейся в Пекине группы передовой воздушной мобильности DAP Technologies, скорее всего бизнес-модель воздушного такси будет одобрена для китайских городов в 2028 году. Однако многие из них уже реализуют планы по использованию так называемой экономики низких высот, поощряя раннее внедрение транспортных средств и дронов eVTOL.
Нормативным ключом к ранним вариантам использования, продвигаемым китайскими стартапами eVTOL, является регламент CCAR 92, специально разработанный Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) для автономных операций воздушных судов. Лю сказал изданию AIN, что компании EHang, AutoFlight и другие могут получить эксплуатационные сертификаты в этом году, что позволит им расширить поддержку клиентов, включая новое поколение операторов, создаваемых городскими властями.
«Традиционные авиакомпании не подходят для экскурсионных туристических рейсов, и именно поэтому лучше взаимосвязь с операторами, созданными местными властями», - пояснил он. Недавние примеры такого подхода включают последнее партнерство EHang в Шанхае и соглашение между AutoFlight и Hangyang Investment Development Group в Ухане.
Другие ранние варианты использования, которые будут предшествовать запуску воздушного такси, включают доставку грузов и пожаротушение. «Экономика низких высот подразумевает любые полеты ниже 1000 метров [3280 футов] и включает как пилотируемые, так и беспилотные воздушные суда», - пояснил Лю.
Политический импульс для экономики низких высот Китая исходит сверху, с личной поддержкой председателя Си Цзиньпина. Центральный комитет Коммунистической партии Китая одобрил поддержку, включая значительные финансовые ресурсы, побуждая крупные города принять эту тенденцию. Другим мегаполисами с активными проектами усовершенствованной воздушной мобильности (AAM) стали Хэфэй, Гуанчжоу, Шэньчжэнь, Тайюань, Чжухай и Вэньчэн.
«Здесь огромные ресурсы, а китайский рынок очень большой с огромным населением», - сказал Лю. «Цепочка поставок eVTOL уже зрелая из-за развитых отраслей электромобилей и беспилотников, с [производителями] электродвигателей, аккумуляторов и систем управления воздушным движением. У Китая также есть конкурентные преимущества с глубоким и недорогим кадровым резервом. На Западе инженеры такого же уровня обходятся гораздо дороже».
Интересно, что одним из направлений, которое пока не используется китайским сектором AAM, является военное применение eVTOL – в отличие от США, где Пентагон поддерживает разработку с производителями частного сектора, включая Joby, Archer и Beta Technologies. Это связано с опасениями, что связи с оборонной отраслью могут оказаться препятствием для иностранных продаж в странах, которые находятся в стратегическом конфликте с Китаем и имеют жесткий экспортный контроль за военным оборудованием. «[Китайские] производители eVTOL хотят иметь возможность продавать воздушные суда по всему миру, поэтому они не будут использовать их в военных [целях]», - сказал Лю.
По его мнению, наиболее непосредственными и перспективными рынками экспорта для китайской технологии AAM являются Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. Он ожидает, что авиационные регуляторы в таких странах, как Индонезия, Малайзия и Япония, будут подтверждать сертификаты типа CAAC, обходя трудности, с которыми столкнутся китайские компании при получении одобрений FAA или EASA.
Спустя почти 18 месяцев после того, как компания EHang получила первый в мире сертификат типа воздушного судна eVTOL, производители в США и Европе все еще не уверены в достижении этого рубежа в 2025 году. По словам Лю, Китай осознанно выбирает другой путь внедрения услуг AAM, предпринимая последовательность шагов, которая позволяет проводить разработку через ограниченные ранние варианты использования.
«Западные компании сталкиваются с большим количеством регулирования, ограничивающего инновации», - прокомментировал Лю. Он указал, что сертификат типа для EH216-S компании EHang был основан на показателе частоты аварий 10-6, что эквивалентно одному несчастному случаю на миллион полетов. Напротив, европейское агентство EASA настаивает на показателе 10-9. «Это означает, что стоимость и время, необходимые для программы на Западе, намного выше и дольше», - сказал Лю. «Так что [иметь воздушное судно, которое может быть] в 1000 раз безопаснее, вероятно, означает затраты в 10-100 раз больше».
