Несмотря на прогнозы Argus International о том, что активность деловой авиации в Европе покажет в 2025 году лишь незначительный рост в 0,3%, стабилизация после постковидного всплеска, по-видимому, вызывает некоторый оптимизм в регионе. Примечательно, что с прогнозом для Европы, немного превышающим 0,2%-ный рост трафика на североамериканском рынке в этом году, лидеры отрасли указали, что ожидают увеличения спроса на деловую авиацию, несмотря на проблемы, с которыми сталкивается отрасль.
«Эта устойчивость сектора деловых поездок демонстрирует его способность адаптироваться даже в сложных экономических условиях и подчеркивает неизменную важность и ценность для деловых путешественников», - сказала изданию AIN Свенья Вортманн, управляющий директор DC Aviation по управлению воздушными судами и чартерным перевозкам.
По данным Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA), на бизнес-авиацию приходится около 8% европейского трафика. Физически соединяя 1400 европейских аэропортов, из которых около 900 недоступны для регулярных рейсов, ассоциация утверждает, что отрасль также служит жизненно важным связующим звеном для людей и выступает в качестве инструмента экономии времени для облегчения личного присутствия. EBAA считает, что европейская деловая авиация дает пассажирам как минимум в три раза больше направлений для путешествий, чем регулярные авиакомпании.
Открытие специально построенного на авиасалоне Aero Friedrichshafen павильона «Business Aviation Dome» площадью 2000 кв.м, по-видимому, свидетельствует о восстановлении доверия к европейской деловой авиации, поскольку в выставке примут участие самый широкий спектр воздушных судов, производители и операторы, что свидетельствует о разнообразии профилей миссий в регионе.
Недавно опубликованные данные по поставкам Ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA) свидетельствуют о том, что поставки самолетов деловой авиации в 2024 году выросли на 4,7 % по всему миру, а объем поставок в Европу (13% против 12,1% в 2023 году) обогнал Северную Америку по годовому приросту (69,4% в 2024 году против 74,9% в 2023 году).
«Мы наблюдаем явный рост спроса на гибкие услуги по требованию, поскольку клиенты ищут больше удобства и персонализированного опыта», - пояснил представитель чартерного оператора Luxaviation. «Клиентская база также меняется, все больше молодых людей выбирают чартерные услуги и, как следствие, предпочтения в общении также меняются, поскольку клиенты хотят быстрого взаимодействия через приложения».
Однако Европа привносит свои собственные эксплуатационные нюансы. «Самая большая проблема, которую мы видим в Европе, — это нормативная среда», - пояснил Энди Сомерс, вице-президент по продажам и маркетингу Honda Aircraft, отметив, что специфика процессов сертификации EASA иногда может увеличить время, необходимое для вывода продукции на европейский рынок. Производитель также утверждает, что различные эксплуатационные требования в Европе влияют на то, как операторы могут пользоваться своими самолетами.
Сертифицировав прошлой осенью функцию автомата тяги для HondaJet, Garmin также работает над разработкой функции аварийной автоматической посадки, причем оба продукта будут доступны на новых и подержанных самолетах. «Учитывая сильные прогнозы рынка подержанных бизнес-джетов на 2025 год, мы рассматриваем дополнительные пакеты и услуги, которые мы можем предложить», - сказал Сомерс. Тем временем Honda Aircraft планирует начать летные испытания своей новой модели HondaJet Echelon в 2026 году.
Gulfstream также следит за предстоящим вводом в эксплуатацию G400 и G800. Оба «изменят правила игры для европейского ландшафта деловой авиации», утверждает Майкл Свифт, вице-президент группы американских производителей по международным продажам в Европе, на Ближнем Востоке, в Африке и Азиатско-Тихоокеанском регионе. G800 предложит комфорт большого салона для полетов на расстояние до 8000 морских миль со скоростью 0,85 Маха. Gulfstream утверждает, что дальность полета G400 в 4200 морских миль делает его «идеальным для маршрутов из Европы с технологиями, размером салона и скоростными возможностями, которые ранее не встречались в этом классе».
В сегменте самолетов меньшего размера Cirrus по-прежнему сосредоточен на повышении качества обслуживания пилотов-владельцев. Компания нацелена на сегмент рынка с ценой приобретения менее $7 млн. «Когда мы смотрим на Европу, мы видим долгосрочную жизнеспособность», - предположил генеральный директор Зин Нильсен, имея в виду «значимый» флот из примерно тысячи самолетов, находящихся в эксплуатации, включая SR20, SR22, SR22T и SF50 Vision Jet. С новой сертифицированной серией G7, разработанной для повышения унификации поршневых и реактивных самолетов, он подчеркнул важность превращения того, что он охарактеризовал как «машину времени», управляемую владельцем, в «премиум-опыт, а не роскошь».
Зин Нильсен признал, что Европа действительно представляет дополнительные проблемы. Потенциально более обременительный опыт эксплуатации, чем в США, проблемы с наличием топлива и соответствующей инфраструктурой аэропортов, а также повышенные сборы за топливо и посадку часто могут сделать сектор раздробленным. Однако, по его словам, поскольку европейские операторы в большинстве своем «никогда не знали другого пути», Cirrus продолжает оказывать поддержку своим владельцам посредством надежной экосистемы центров продаж, обучения, обслуживания и поддержки.
Luxaviation считает, что фрагментация управления воздушным движением по всей Европе усложняет усилия по оптимизации операций, при этом инициатива «Единое европейское небо» (запущенная в 2004 году и назначившая Eurocontrol в качестве сетевого менеджера до 2029 года) является критическим фактором в преодолении этих препятствий. Кроме того, по словам оператора, многогранные проблемы аэропортов, такие как управление шумом и проблемы здравоохранения, также должны быть приоритетными наряду с более широкой целью декарбонизации.
Несмотря на то, что в основных СМИ все чаще звучат негативные обвинения в адрес деловой авиации в отношении выбросов углерода, отрасль указывает на множество активных инвестиций и практик, направленных на сокращение этого воздействия. Более широкое внедрение экологически чистого авиационного топлива (SAF) остается важнейшей краткосрочной стратегией для многих операторов и производителей. Поэтому многие производители постоянно инвестируют в исследования и содействие его использованию.
Так, благодаря тому что компания DC Aviation приняла участие в нескольких схемах торговли квотами на выбросы, она ежегодно компенсирует более 65% выбросов углекислого газа. К этому добавляется полностью электрический парк наземного транспорта и наземного обслуживания в различных местах. «Мы осознаем, что наша бизнес-модель приводит к более высокому воздействию на выбросы парниковых газов», - заявила Свенья Вортманн. «Однако мы не унываем и прилагаем большие усилия, чтобы внести значительный позитивный вклад в защиту окружающей среды».
Аналогичным образом компания Luxaviation признала свою роль в воздействии частной авиации на окружающую среду и полностью осознает всю ответственность, которая с этим связана, способствуя прозрачности в отношении своих выбросов и мер по их снижению. Кроме того, имеет решающее значение сокращение пустых перелетов за счет эффективного планирования, уменьшения образования инверсионных следов и оптимизации полетных операций.
В конечном счете, глобальная авиационная отрасль отвечает всего за 2% выбросов углерода, производимых людьми, и, по данным EBAA, всего 2% от этой цифры приходится на деловую авиацию. Учитывая это, исследование, проведенное в январе 2025 года (по заказу GAMA и EBAA), показало, что «ограниченные экологические преимущества, связанные с ограничением использования деловой авиации, будут иметь экономические издержки, которые нельзя игнорировать», оценивая, что Европа станет менее привлекательной для прямых иностранных инвестиций, если это произойдет. Фактически, потеря всего лишь 0,03% от общего объема выбросов CO2 в ЕС в 2030 году (из-за гипотетического запрета деловой авиации) приведет к потере до 120 млрд евро к 2030 году.
Эффект, возможно, разрушительной политики, такой как намерение нового премьер-министра Франции Франсуа Байру повысить пассажирские налоги на чартерные рейсы из французских аэропортов, еще предстоит увидеть. Анонсированное в феврале повышение до 300%, вступающее в силу с 1 марта, даже выше, чем предложенный Великобританией 50%-ный рост пошлины на авиапассажиров, который планируется ввести в апреле 2026 года. И пострадают не только деловые путешественники или туристы. «Как отрасль, нам важно подчеркнуть преимущества деловой авиации, от медицинской эвакуации до грузовых операций и наблюдения», - предположил О'Баннион из Textron.
«По отдельности и в совокупности это проблемы, которые сектор частной авиации должен решать», - заключила Свенья Вортманн из DC Aviation. «Но они также представляют возможности, если у нас хватит смелости и опыта ими воспользоваться».
Майкл Свифт из Gulfstream согласился, озвучив ноту оптимизма, распространенную во всей отрасли. «Я вижу больше возможностей, чем проблем в секторе деловой авиации в Европе», - заявил он. «По мере роста использования самолетов и общего парка мы увидим еще одно доказательство преимуществ деловой авиации и ее положительного влияния на экономический рост как на местном уровне, так и за его пределами».
Компании деловой авиации, которые, по-видимому, собираются на выставку Aero Friedrichshafen в этом месяце, как будто без какой-либо подсказки, разделяют мнение, недавно высказанное генеральным секретарем EBAA Хольгером Крамером. «Мы – небольшая, но инновационная отрасль, и мы здесь, чтобы помочь Европе процветать», - предположил он.
