Владельцы частных вертолётов несут убытки из-за регулярных ограничений полётов. Некоторые из них продают свой воздушный флот, другие готовятся менять регион дислокации.
Всего несколько лет назад вертолётный маршрут из Пулково в Усть-Лугу считался крайне востребованным.
Как рассказал порталу «Деловой Петербург» глава компании «Вертолётные технологии» и владелец компании Premier Aero Виктор Мартынов, тогда стоимость такого рейса оценивалась в 250 тыс. рублей. Бизнес, столь щедро оплачивая работу пилота, экономит время: поездка на автомобиле длится часа полтора, а перелёт — чуть более 20 минут. Не менее востребован и маршрут до «Экспофорума».
Однако теперь периодически вводящиеся ограничения на полёты сильно осложнили планирование. В результате бизнес-авиация лишилась главного преимущества – времени.
«Вертолёты иногда – безальтернативный способ передвижения для представителей крупного бизнеса», - подтверждает руководитель Bizavnews Дмитрий Петроченко. «Это очень эффективный инструмент для бизнеса, у которого время – деньги. Но сегодня вертолётные перевозки переживают наиболее сложный период».
Авиаэксперт, главный редактор Avia.ru Роман Гусаров при этом напоминает, что вертолётам не запретили летать над Северо-Западом полностью. «Вертолёты вправе совершать коммерческие рейсы, но, соглашусь, прибыльность бизнеса несколько снизилась. Но она есть. У бизнес-авиации есть преимущество по сравнению с регулярными рейсами – она летает не по расписанию», - подчёркивает он.
Виктор Мартынов утверждает, что сейчас петербургские собственники вертолётов активно распродают свой воздушный флот. О желании избавиться от воздушного транспорта, по его сведениям, заявляют две трети владельцев. Причина в экономике эксплуатации вертолётов иностранного производства. Годовое обслуживание, например, французского многоцелевого Eurocopter AS350 стоимостью 300 млн рублей в 2022 году обходилось собственнику из Петербурга в 10 млн рублей. Сегодня эта сумма выросла до 15 млн из-за затрат на топливо, транспортную страховку. Кроме того, вырос объём отчислений на налоги, зарплату, хранение и базирование. Раньше, чтобы компенсировать 60% расходов, собственник сдавал вертолёт для коммерческих целей.
«Сегодня всё изменилось. Спрос на вертолётную доставку не снизился, но совершать перелёты почти невозможно из-за постоянных ограничений в воздушном пространстве. Бизнес, который всегда экономит время, теперь предпочитает альтернативный вид транспорта – автомобиль, например», - продолжает Виктор Мартынов.
Ограничения действительно уже давно превратились в рутину. Вводятся они внезапно, порой сразу на несколько дней, отменяются по ситуации. Всё это может нарушить тщательно выстроенные планы серьёзных пассажиров.
Как утверждает Виктор Мартынов, число заявок уже обрушилось на 95%. Остальные 5% «глобально изменили сам характер перелётов». Сейчас вертолёты чаще используют для перелёта из Петербурга в Кижи, на Валаам, на Кольский полуостров.
В результате число рейсов сократилось, но зато срок аренды вырос. Если в 2022 году за аренду вертолёта на пару часов отдавали в среднем 300 тыс. рублей, то в 2026–м аренда на неделю–две обходится в 5 млн. Изменился и портрет клиента, констатирует Виктор Мартынов. Теперь это не только представители крупного бизнеса, а ещё и коучи, игроки на рынке криптовалют и так далее.
А мы уйдём на восток
В Петербурге работает множество вертолётных площадок, однако большинство из них предназначены для спецтехники (в первую очередь медицинских бортов). Общественных насчитывается меньше десятка. Цены на них разнятся: взлёт и посадка у «Лахта-Центра» и у Петропавловской крепости обходится в 5 тыс. рублей, возле Медного всадника чуть дороже – 7,5 тыс. рублей.
Аэродромная инфраструктура для вертолётных сервисов в Петербурге и Ленинградской области в целом удовлетворяет текущий спрос, комментирует управляющий эксперт отдела экономического и отраслевого анализа ПСБ Лаура Кузнецова.
Однако петербургское предложение по сравнению с московским авиаузлом выглядит скромнее, добавляет аналитик. Между тем спрос на вертолётные перелёты растёт за Уралом, в Сибири и на Дальнем Востоке, где план «Ковёр» не вводится столь часто.
«Передислокация воздушного судна – один из сценариев, который может реализовать собственник. На востоке есть инфраструктура для эксплуатации и технического обслуживания вертолётов. В отличие от северо-запада там мощности растут. Но сказать, что весь флот уйдёт на восток, нельзя. На западе тоже будут летать. Но окончательное решение – за собственником воздушного судна», - рассуждает Дмитрий Петроченко.
По его словам, на востоке России за последние 2 года уже реализовано порядка 10 проектов современных вертодромов.
«Точные оценки потерь бизнеса в денежном выражении затруднены из-за ограниченности официальной статистики», - комментирует ситуацию аналитик ФГ «Финам» Кристина Гудым. «Рынок малой авиации действительно ощущает заметное влияние из-за “Ковров” и других ограничительных мер, введённых в основных авиационных узлах страны. В настоящий момент спрос смещается из Москвы и Петербурга в регионы, где ограничения менее жёсткие, однако уровень маржинальности на региональных маршрутах традиционно ниже», - говорит она.
Таких цен больше нет
Стоимость пользования частными самолётами тоже выросла за последние годы. Сегодня перелёт из Москвы в Петербург и обратно на бизнес-джете оценивается в 3,5 млн рублей. Для сравнения: года четыре назад он стоил на 20% дешевле. Рост конечной цены обусловлен ростом затрат на топливо, на обслуживание самолётов, а также укреплением национальной валюты, объясняет директор компании JetHunter Алексей Мордвинцев. Тем не менее летать бизнес не прекратил.
«Бизнес-джет остаётся важным инструментом в части как внутрироссийской, так и международной мобильности. Два года назад перевес был в сторону внутрироссийских перевозок, а в 2026 году уже окончательно сформировалась новая маршрутная сеть за рубежом в условиях санкций», - объясняет Лаура Кузнецова.
Петербургские бизнесмены по-прежнему летают по рабочим вопросам в Европу, но в 2026-м они вынуждены использовать два самолёта. Первый доставляет пассажира в Стамбул или Ереван, а второй – с регистрацией вне российского реестра – далее в Европу. Как результат, раньше перелёт из Петербурга в Ниццу занимал 3 часа, сегодня – часов пять-семь.
«До 2022-го за трёхчасовой перелёт в Ниццу из Пулково бизнесмен мог заплатить 35 тыс. евро. Это условные 1,8 млн рублей. Сегодня таких цен нет», - резюмирует Алексей Мордвинцев.
Источник: Деловой Петербург
