Мировой рынок бизнес-джетов по стоимости сегодня превосходит продажи военной авиации. По прогнозам зарубежных экспертов, до 2020 года в мире понадобится 14 тыс. новых бизнес-джетов -- реактивных самолетов деловой авиации -- на общую сумму $180 млрд. Одним из новых направлений должен стать выход на рынок сверхзвуковых машин.
Мировой рынок бизнес-джетов по стоимости сегодня превосходит продажи военной авиации. По прогнозам зарубежных экспертов, до 2020 года в мире понадобится 14 тыс. новых бизнес-джетов -- реактивных самолетов деловой авиации -- на общую сумму $180 млрд. Одним из новых направлений должен стать выход на рынок сверхзвуковых машин.
В США насчитывается почти 9 тыс. эксплуатантов деловой авиации, парк которой уже перешел рубеж в 10 тыс. самолетов и вертолетов. Половина из них используется в личных целях. Доля Европы существенно скромнее - лишь около 20%, на Латинскую Америку приходится не более 5%, а на Азиатско-Тихоокеанский регион - всего 2,6%.
По дальности полета и пассажировместимости бизнес-джеты принято делить на пять групп. К первой группе относятся небольшие машины с дальностью полета до 1,5 тыс. км, рассчитанные на пять-шесть пассажиров. К этой группе относятся такие "хиты" рынка от американских производителей, как Cessna Citation Jet CJ1, CJ2 и CJ3, а также Cessna Mustang компании Cessna Aircraft, Eclipse 500 компании Eclipse Aircraft, Swearingen SJ30-2 компании Sino Swearingen, Hawker Beechcraft Premier I компании Hawker Beechcraft. Вторая группа имеет дальность полета 3-4 тыс. км. Эти машины берут на борт до восьми человек. Наиболее яркими представителями этого класса бизнес-джетов на сегодня являются Learjet 60 канадской фирмы Bombardier, Hawker 800 американской Hawker Beechcraft и Cessna XL компании Cessna Aircraft. Третья группа -- это машины, перевозящие 9-15 пассажиров на расстояние до 7 тыс. км со скоростью 800-850 км/ч. В этот класс входят Challenger 604 компании Bombardier, Falcon 900 и Falcon 2000 французской компании Dassault Aviation, Gulfstream G200 и Gulfstream G350 производства одноименной американской компании.
К четвертой группе относят самолеты для межконтинентальных перелетов, способные пролететь без дозаправки 12 тыс. км с 15-
25 пассажирами. К этой категории относятся уже старые Gulfstream G450 компании Gulfstream, Falcon 7X французской Dassault и Global Express XRS канадской Bombardier. Наконец, пятая группа -- это бизнес-джеты, созданные на базе обычных гражданских лайнеров для регулярных авиаперевозок. В эту категорию, например, входят пользующиеся высоким спросом для корпоративных перевозок BBJ и BBJ2, изготавливаемые фирмой Boeing на основе серийных Boeing 737-700.
Как сами бизнес-джеты, так и предприятия, их производящие, главным образом расположены в США. Лидер -- компания Gulfstream, на которую, по разным оценкам, в ближайшие десять лет придется 25-28% рынка по объемам продаж, или $33-38 млрд. Компания сформировала в последние годы свою новую производственную линейку -- это уже хорошо зарекомендовавшие себя на рынке машины G150, G200, самый фешенебельный из "Гольфстримов" G550 и наиболее свежая разработка дальнемагистральный G450. Сейчас Gulfstream продолжает работы над технологиями по уменьшению звукового удара для своего будущего сверхзвукового бизнес-самолета.
Другой крупнейший американский производитель бизнес-джетов -- Cessna Aircraft - специализируется на выпуске главным образом самых легких, а потому дешевых бизнес-джетов. По собственным прогнозам, Cessna в следующее десятилетие продаст машин на общую сумму $22 млрд. Это составит около 16,5% мирового рынка. В то же время в штуках Cessna продает больше всех производителей: десятилетний план -- около 3300 самолетов, то есть более 30% всего прогнозируемого десятилетнего объема продаж. Сейчас компания находится на этапе производства уже сформированной линейки, проводя постоянно модернизацию хорошо зарекомендовавших себя версий. Наиболее современные деловые самолеты этого производителя -- C525A Citation CJ2, C560 Citation Encore, C560XLS и C680 Sovereign.
Корпорация Hawker Beechcraft недавно сменила своих владельцев: в марте этого года компании Onex Partners и GS Capital Partners приобрели ее у Raytheon. В настоящее время основными продуктами фирмы стали три реактивных бизнес-джета -- средний Hawker 4000, более легкий Hawker 850XP и "малыш" Beechcraft Premier IA. Самый большой в среднем реактивном классе двухдвигательный Hawker 4000 (ранее назывался Horizon) прошел сертификацию FAA еще в ноябре прошлого года, однако пока еще не поступил в массовую продажу -- его первые поставки ожидаются только в сентябре. А для Hawker 850XP среднего класса компания уже создала полноценную замену: этим летом должна завершиться сертификация Hawker 900XP, а к концу года -- Hawker 750.
Географически близким конкурентом американских компаний является канадская фирма Bombardier. По объемам продаж бизнес-
джетов это вторая компания в мире, план которой на следующие десять лет оценивается в $32,5 млрд (24% всего объема рынка). Новинка компании Challenger 605 запущен в производство в январе этого года. Руководство Bombardier особо подчеркивало, что у этой машины наиболее просторный салон, предусматривающий перемещение пассажиров в полный рост, среди всех больших самолетов бизнес-класса. Кроме средне- и дальнемагистральных Challenger компания Bombardier выпускает и менее крупные бизнес-джеты, новинками среди которых за последнее время стали 8-9-местный Learjet 45XR и 12-местный Global 5000.
В Латинской Америке Embraer до недавнего времени переоборудовала под бизнес-джеты обычные региональные самолеты --ставила на них VIP-салон. Сейчас компания сформировала отдельную линейку деловой авиации -- в нее вошли легкие Phenom 100VLJ и Phenom 300. Первый Phenom 100 должен взлететь этим летом, а начало поставок запланировано на середину 2008 года. Компания заявила уже о 400 законтрактованных 100-х и 300-х. В "верхней середине" линейки расположился недавно представленный публике Legacy 600.
Главный производитель реактивных самолетов деловой авиации в Старом Свете -- французская Dassault Aviation. Его доля на рынке оценивается экспертами в 16,5% от всего объема продаж бизнес-джетов. Объем продаж Dassault на десятилетие оценивается более чем в $22 млрд. Последняя новинка компании -- трехдвигательный дальнемагистральный Falcon 7X на 12-19 пассажиров, прошедший в первой половине этого года двойную сертификацию -- как Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA), так и Американской авиационной федерацией (FAA). Создатели самолета подчеркивают, что это первый в мире бизнес-джет с самой современной электродистанционной системой управления, которая ставится на французские истребители Rafale.
13 июня Dassault передала Falcon 7X первому заказчику, до конца года будут поставлены еще 16 таких самолетов. В следующем году поставки возрастут до 36 машин, а в 2009-м -- до 40. Всего в течение десяти лет ожидается заказ на 500 Falcon 7X, пока же законтрактованы 160 новых "Соколов". В семействе Falcon остаются и новые модернизации хорошо зарекомендовавших Falcon 2000EX и Falcon 900EX. Кроме того, Dassault Aviation объявила о планах создания своего перспективного бизнес-джета "суперсреднего" класса, для которого в июне этого года уже выбрала двигатель тягой 4,5 тонны компании Rolls Royce. Источники в промышленности полагают, что новый бизнес-самолет Dassault появится к 2013 году. Хотя в компании пока не спешат с прогнозами. На вопрос о планах замены новой разработкой существующих машин Dassault, например Falcon 2000, председатель совета директоров компании Чарльз Элдерстен заявил: "Мы пока не готовы даже определить размерную категорию будущего проекта".
Разработчики авиатехники пытаются освоить новые ниши для деловой авиации. В мае 2007 года на итальянском авиашоу Giornata Azzurra-2007 (авиабаза Пратика-ди-Маре) впервые широкой публике был показан в полете конвертоплан BA609 Tiltrotor, созданный американо-итальянской компанией Bell/Agusta Aerospace. Создатели позиционировали свое детище как гражданскую машину, незаменимую для быстрых перелетов между городами. ВА609 может летать со скоростью 510 км/ч на расстояние до 1850 км, и при этом у него есть "вертолетная" возможность вертикальных взлета и посадки. Это позволяет отказаться от аэродромов, на дорогу в которые и из которых из-за пробок порой времени тратится больше, чем на сам полет. Представители Bell/Agusta Aerospace объявили, что у них уже есть заказы на 70 гражданских BA609 из 15 стран. Гражданских конкурентов у этой машины в мире пока нет.
Однако основные перспективы деловая авиация уже пару десятилетий связывает с созданием сверхзвуковых машин. В июне этого года на Парижском авиасалоне были впервые представлены продувочная модель и макет салона перспективного сверхзвукового 8-12-местного бизнес-джета SBJ (Supersonic Business Jet) американской компании Aerion. Макет крыла SBJ тестировался также на летающей лаборатории F-15, принадлежащей Национальному аэрокосмическому агентству США. Крыло SBJ подтвердило все расчетные характеристики, полученные при компьютерном моделировании.
Кстати, "прямое" углепластиковое крыло с титановой кромкой для SBJ, созданное по оригинальной технологии NLF (natural laminar flow -- "естественное ламинарное обтекание"),-- это ноу-хау компании Aerion. Оно позволит SBJ летать на различных дозвуковых, околозвуковых и сверхзвуковых скоростях вплоть до 1,6 Маха (в 1,6 раза быстрее скорости звука). Дело в том, что по правилам Международной организации гражданской авиации (ICAO) с неограниченной сверхзвуковой скоростью можно летать только над океанами, а также в ограниченных воздушных коридорах ряда стран. Во всех других местах правила ICAO запрещают такие полеты из-за возникающей при переходе на сверхзвук ударной волны, создающей высокий уровень шума. За счет полета на высоте при низких температурах можно лететь без ударной волны на скоростях 1,1-1,2 Маха. Но вот американские авиационные правила вообще запрещают в полетах над территорией США скорость свыше 1 Маха.
Эти требования серьезно сдерживают развитие сверхзвуковых гражданских, в том числе и бизнес-самолетов. Однако по расчетам Aerion, комбинированные полеты на околозвуковых и, где можно, на сверхзвуковых скоростях позволят добиться существенного выигрыша по времени полета. В качестве примера компания продемонстрировала в Ле-Бурже вариант маршрута Чикаго--Лондон, который занял всего 5 часов 25 минут. При полете же в обратном направлении, например из Парижа в Нью-Йорк, можно, взлетев в восемь утра из аэропорта Руаси -- Шарль де Голль, через 4 часа 15 минут приземлиться в аэропорту имени Джона Кеннеди и успеть на полуденный завтрак на Манхэттене. Дальность полета более 7,4 тыс. км обеспечивает беспосадочные полеты из Нью-Йорка до Гонолулу, Рио-де-Жанейро и Москвы. Полет до Токио с часовой остановкой в Анкоридже на дозаправку займет 9 часов 33 минуты, что все равно на 5 часов меньше, чем без посадок на дозвуковом лайнере. По расчетам Aerion, в первые десять лет производства SBJ клиенты во всем мире приобретут 250-300 таких машин.
