Очередной круглый стол Jet Media возник внезапно и стихийно. Узнав у представителя Минэкономразвития, что пошлины на бизнес-джеты массой до 15 тонн продолжают существовать во имя некоего «отечественного аналога», мы решили выяснить, о каком самолете идет речь.Очередной круглый стол Jet Media возник внезапно и стихийно. Узнав у представителя Минэкономразвития, что пошлины на бизнес-джеты массой до 15 тонн продолжают существовать во имя некоего «отечественного аналога», мы решили выяснить, о каком самолете идет речь.
...Авиационные институты и конструкторские бюро, производственные, инвестиционные и государственные структуры. Кабинеты и цеха... Нам отказывали в информации и были откровенно рады возможности сказать правду. Многое рассказал и показал Вадим Демин, руководитель студенческого конструкторского бюро МАИ. Прямо с заседания ЦАГИ, посвященного российской деловой авиации, в редакцию пришел авиаконструктор и преподаватель МГТУ им. Баумана Юрий Захарченко. И логика удержания пошлин на самолеты весом до 15 тонн стала нам, наконец, понятна.
Выясняя, существует ли русский джет и насколько он необходим, мы столкнулись с тремя точками зрения. Сторонники первой полагают, что самолет российского производства весом менее 15 тонн станет необходимой и достаточной альтернативой бизнес-джетам иностранного производства. С его появлением рынок деловой авиации получит долгожданный толчок, государственное признание и начнет «обрастать» инфраструктурой.
Еще одно мнение: самолет российского производства весом менее 15 тонн сдерживает развитие рынка российской деловой авиации. На этом региональном самолете никогда не будет летать целевая группа, он не сможет выполнять такие задачи бизнес-авиации, как высокие комфорт и дальность полета, даже если смонтировать внутри VIP-салон, а турбовинтовые двигатели заменить на реактивные.
Александр Швыдкин, Jet: И наконец, третья сторона полагает, что самолет российского производства весом менее 15 тонн не рассчитан на индивидуального пользователя. Русского бизнес-джета не будет. Проблема сдерживания импорта пошлинами не связана с новыми отечественными проектами в области региональной или деловой авиации. Дело в другом: национальная гражданская авиация с помощью пошлин старается оградить российский рынок (в основном в области технического обслуживания самолетов) от аннексии иностранными компаниями.
Юрий Захарченко, инженер-конструктор ЦАГИ: Тема, действительно, интересная. В двух словах скажу по поводу недавнего научно-технического совета в ЦАГИ, на котором было сделано несколько докладов с оценкой рынка. Сегодня в российской гражданской авиации второй по объему после регулярных перевозок – это рынок бизнес-авиации.
Если мы вывозим из России сырье, то нам летать по стране некуда. Нам нужно летать в Лондон, во Францию, а с этим справится и Gulfstream. Если мы развиваем отечественное производство, соответственно, нам есть куда летать. Другой вопрос: можем ли мы летать на Gulfstream по России? Ответ: однозначно нет! Места, куда он может сесть, можно пересчитать по пальцам.
Алексей Самолетов, Jet: Сегодня идет разговор о восстановлении сети аэродромов, о строительстве малоэтажной России, об освоении регионов, о возвращении соотечественников, о внутреннем развитии страны. Хорошо! Город Тьмутараканск разрастается, мы ставим там бетонную полосу, Eclipse туда сможет сесть, Gulfstream туда может сесть. А наш-то русский джет тогда зачем?
Захарченко: Содержать, строить, чистить полосу ради прилета одного бизнес-джета в день никто не станет. Это экономически неоправданно. Это одна из причин, почему существовавшая аэродромная сеть деградирует, разрушается. Она себя не оправдывает. Понятно, что здесь мы говорим и о платежеспособности населения, о спросе, который мал.
Самолетов: Мы уходим из эпохи романтизма в эпоху прагматизма?
Захарченко: В российской действительности большая часть полетов – точечные. Раз в месяц, раз в неделю кто-то куда-то прилетает. Ради этого городить полосу никто не будет. Мы переходим к вахтовому освоению регионов. Это уже не место для жизни, это место для работы. Для этого нужно регулярное транспортное сообщение, чтобы людей кормить с колес или строить там базу. К тому же у нас огромное количество малодебитных месторождений, которые существуют всего от силы год-два. Есть два способа преодолеть расстояние из пункта А в пункт Б: построить дорогу или сделать машину высокой проходимости, которая сможет пройти по тому, что есть. В России, учитывая Север, первый вариант получается гораздо дороже, чем, скажем, в европейской части России, не говоря о самой Европе. Поэтому мы для России должны создавать другие транспортные средства.
Самолетов: Речь, прежде всего, идет о таком параметре, как «транспортная связанность территорий». При огромных пространствах у нас она очень слабая.
Захарченко: В том же Советском Союзе между крупными городами летали магистральные самолеты, а уже по регионам – те, что помельче. В 90-х годах малую авиацию отдали частникам. Они стали летать кто во что горазд, и потихоньку эти полеты превратились в чартеры. В итоге перестали набирать людей на магистральные самолеты. Позже, по понятным причинам, связанным еще и с аэродромными сетями, малая авиация прекратила вообще свое существование. Вслед за ней начала загибаться и большая. В нашей реальности очень велика стоимость инфраструктуры. Дешевле сделать не дорогу, а машину.
Самолетов: А вы как конструкторы можете рассказать о том, какой будет эта машина?
Вадим Демин, главный конструктор КБ МАИ: …Самое интересное, что студенты у нас в КБ хотят рисовать маленькие самолеты. У них есть мотивация. Нарисовали, к примеру, лонжерон – а через некоторое время видят, как эта деталь уже запущена в производство и летает вместе с самолетом. Ребята видят, что они работают не на корзинку. Это «втыкает». Побыть главным конструктором маленького самолета или его крыла – это интересно. Люди учатся быть в материале, чувствовать металл. Такой конструктор уже никогда не нарисует деталь, которая лопнет от нагрузки.
Захарченко: На недавнем НТС рассматривались проекты самолетов, которые можно предложить для российской бизнес-авиации. Речь шла о двух проектах. Первый – это так называемый «головастик», близкий к Eclipse.
Самолетов: Сегодня мы фактически начинаем осваивать территории. Следовательно, нам нужно ждать развития нашей авиационной промышленности по принципу «вездеходов», которые садятся на плохо подготовленную полосу. Дабы в реальной геополитической истории сохранить страну, нам, получается, нужно возвращаться к тому принципу развития авиации, который закладывался в 1950-е годы. Ил-14, Ан-24, Ан-26, Ил-114...
Демин: …У нас бизнеса не было – потому и своих бизнес-джетов не делали. Сложности в производстве бизнес-джетов, по сравнению с пропеллерными маленькими самолетами, конечно, есть. В нашей стране такие самолеты в настоящее время не проектируются, не строятся, нет даже единичных образцов, не говоря уже о серийных машинах. Есть маленькие тарахтелочки, максимум на четыре места, и есть большая авиация – Ту, Илы. Между ними – провал. А теперь давайте посмотрим, кто лучше сделает этот самый бизнес-джет… То ли большая фирма «опустится» до этого проекта, то ли маленькая «поднимется» до такой размерности. Зарубежный опыт показывает, что бизнес-джеты в большинстве своем начинают создавать как раз таки малые фирмы. У них может быть мало опыта в создании реактивной авиации, но зато они умеют считать деньги, что делает самолет рентабельным, технологичным и доступным в цене для своей целевой аудитории. Это не будет МиГ-29 за $ 25 млн или «Дримлайнер»… Вот, к примеру, фирма Cirrus, которая всю свою жизнь строила четырехместные винтовые самолеты. Вообще четыре места – это, с моей точки зрения, авиационный оптимум. Так же как четырехместные автомобили. Это средство транспорта способно перемещать в пространстве ячейку общества, семью, – и поэтому наиболее востребовано. Если самолет войдет в семью – тогда и возникнет малая авиация. Так вот, Cirrus. Недавно она подняла в воздух бизнес-джет – это американцы, а европейцы «Даймонд» – так те вообще начинали с планеров, а теперь тоже строят бизнес-джет. Ничего сложного. Сталкиваются с необходимостью смены винта на реактивную струю – приглашают соответствующих специалистов. В принципе, и у нас потенциал такой есть…
Швыдкин: Если мы уходим в турбовинтовую историю, то она экономически более выгодна. Но современные турбовентиляторные двигатели, в том числе и малогабаритные, по своим экономическим характеристикам сопоставимы с ТВД. ТВД – это ведь еще и разнос двигателей по размаху крыла, это опасность потери устойчивости и управляемости при отказе одного.
Захарченко: Да, но есть и обстоятельства, связанные с газотурбинами и посадочной скоростью у таких самолетов, по сравнению с турбовинтовыми. Eclipse стоит $2 млн, возит шесть человек. И скажем, Ту-154. Стоимостью порядка 30 миллионов, перевозит 150 человек. Почти 330 тысяч к двумстам. Такое вот соотношение.
Самолетов: Из чего будет сделан русский джет? Это композит или металл?
Захарченко: Какие-то вещи будут композитными, какие-то еще долго будут оставаться алюминиевыми, стальными, титановыми и т. д. Это нормальный процесс.
Самолетов: А какой второй вариант самолета?
Захарченко: Второй – это трансзвуковой бизнес-джет. Стоимость такого аппарата где-то в 2–2,5 раза выше, а преимущества в скорости тоже в два, может быть два с половиной, раза.
Самолетов: Тогда мы не выходим на преимущество в скорости, потому что считается, что средняя скорость реактивного самолета – 700 км/ч, с учетом заходов-подходов и прочего. Тогда мы получим около 900 км/ч. Крейсерский – 550 км/ч. Это дает преимущество при полетах на дальних магистралях. Из Москвы в Лос-Анджелес так летать выгодно. А из Москвы в Рязань?
Захарченко: Это один из проектов. Как выглядит полет бизнес-джета? Его задача – как можно быстрее взлететь с аэродрома, набрать высоту, уйти за 10 тысяч, в 12, преодолеть развязку маршрутных окон и пойти себе на крейсерский полет. Такую схему в лучшем виде обеспечивает крыло обратной стреловидности, и такие проекты тоже есть, в частности в КБ Мясищева.
Самолетов: Какие формы сегодня наиболее востребованы?
Захарченко: Нужно, чтобы крыло было поближе к центру масс, потому что, если гермокабина впереди, крылья должны быть задние. Получается, что если двигатели где-то еще кроме как сзади, то крылья располагаются далеко от центра масс, а этого не может быть.
Самолетов: Уйдем мы от каплевидной формы, мы же не будем летать только на вот этом модернизированном варианте Ан-2, он же Ан-3? Это тот же бизнес-джет, куда можно отполированный столик поставить, сделать салон. Но это вчерашний день! А завтра что?
Нам, на мой взгляд, сегодня уже четко нужно разделить – где мы летаем в Лондон в Альберт-холл на выходные, а когда летим в Нижневартовск деньги зарабатывать? Формулируется задача перед русским бизнес-джетом для перевозки высокопоставленных персон в несколько другом качестве. Но это не должно отличаться от стандартов, принятых в мировой бизнес-авиации. Чтобы человек не испытывал спазмов при переходе с борта на борт, с Gulfstream на русский бизнес-джет. Не разумно ли нашему авиапрому, так же как ВАЗу, выпускать классику, на которой они бы делали хорошую прибыль? Как «пятерки» и «семерки» не снимают с производства, так же и у «Газпромавиа» полпарка – Яки старые. Почему бы нам не выпускать аналоги Як-40 или Ту-134? Почему их не производят? Были же схемы Як-48, туполевского высокоплана?
Захарченко: Авиационное производство все же несколько отличается от автомобилестроения. Если выпуск прекращен – к нему уже не вернешься простым подвозом сырья к «законсервированному» стапелю. Другое дело, что наша техника изначально создавалась такой, чтобы ее можно было отремонтировать дешево и самому. Иностранная техника никогда на это не ориентировалась.
Швыдкин: На старые модели «Жигулей» есть массовый спрос. Я сомневаюсь, что на старые Яки он тоже будет. Закладывать развитие авиационной техники нельзя, ориентируясь только на один «Газпром». Речь идет о восстановлении производства. Вспомним, как в Великую Отечественную, в 1942 году случилась такая ситуация, что старые истребители И-16 были повыбиты, а выпуск новых на эвакуированном заводе еще не освоили. Появилось такое мнение, что, если нет новых истребителей, дайте хотя бы старые. Мы даже тогда на это не пошли. А тогда не деньги капали – тогда кровь лилась. Можно заложить производство, а кто их купит в таких количествах? Проект в ноль выходит только на трехсотом самолете.
Самолетов: А делать их под заказ?
Швыдкин: А зачем? Они будут не конкурентоспособные.
Демин: …Кто-то может сказать: давайте возьмем ремонтный завод, который на боку уже лежит, и на его базе сделаем производство. Но под программу композитного производства 500 самолетов в год нужно три с половиной тысячи квадратных метров, а на этом заводе или две, или пять. Две мне мало, а плату за полторы тысячи метров излишков мне что, в стоимость самолета закладывать? Планировка корпусов под новую технологию требуется новая. Сносить, что ли, старые и строить новые? У нас примерно половину помещений на авиазаводах занимают цеха механической обработки. На том же «Даймонде» на заводе под Веной их вообще нет. Если нужно какую металлическую деталь заказать – покупают на стороне, в том числе и в России, как, например, стойки шасси… А сами только клеят и собирают.
Маленькие авиастроительные компании, готовые пойти по пути Cessna или Beechcraft, есть – в Москве, Самаре, Нижнем. «Фотон» начали разрабатывать, когда я был еще студентом. Еще в перестроечные годы 84–86. До лабораторного макета дошло… Выдувание сжатого воздуха на заднюю кромку крыла. Увеличение подъемной силы крыла, эффект Коанда. Его продули в трубе, но на этом все и закончилось. На его основе был разработан бизнес-джет «Авиатика-950». Но потом выяснилось, что при схеме откатов за госкредиты ничего не остается для производства….
Самолетов: Еще один важный момент, который необходимо прояснить. Есть ли у нас молодой конструкторский потенциал?
Швыдкин: Человек в свое время окончил институт, в силу кризиса авиационной науки не был привлечен к серьезным работам. Получается, что его как бойца в строй не поставили. Он из учебки вышел, из автомата стрелять может, портянки мотает, а воевать не умеет. Сохранилась ли в мире та школа специалистов «50+», которая могла бы вот этих тридцатилетних поставить в строй и из новобранцев бойцов сделать на инженерно-конструкторском поприще?
Захарченко: Точно есть. Другое дело, что к этому нужно подходить с умом. Ничего страшного в том, чтобы обучить новобранца. Люди такие пока есть. Другой вопрос, в каком эти люди прибывают состоянии. Материально благополучные или нет. Это общая болезнь государства. Руководство не отвечает за результат. ЦАГИ – одна из крупнейших организаций по авиационной науке в мире, и никакой самоокупаемости, серьезного коммерческого выхлопа здесь быть не может. Фундаментальные научные исследования, в том числе и в авиации, – это дело государственное.
Демин: Сейчас особо не увидите у меня молодежи, студентов. Они приходят и уходят… Конструкторский потенциал у нас, безусловно, есть. Еще не до конца умерла школа доперестроечного авиастроения. Есть кому учить и есть кого учить. Это плюс. А минус… могу привести пример, заимствованный из спорта. Если во дворах мальчишки не будут играть в футбол – у нас не будет чемпионов. Если у нас не будет авиамодельных кружков, малой авиации – то не будет и производства. Этим нужно заболеть. Нужна массовость. Нужны аэроклубы. И государственное финансирование – существует же программа развития малой авиации. А главное – для этого нужно открыть воздушное пространство. И малая авиация превратится из развлечения, роскоши в средство передвижения. В Америке зарегистрировано 300 тысяч воздушных судов частной авиации – а у нас в сто раз меньше.
Самолетов: То есть мы опять приходим к тому, с чего начинали. Нам надо сначала создать малую авиацию, которая у нас наполнит большую. Фактически мы сейчас говорим о том, что русский бизнес-джет – это самолет иного класса, не класса премиум.
Швыдкин: Это элемент транспортной инфраструктуры, отнюдь не элемент роскоши. Не может существовать организм, в котором есть только одни артерии и вены, но нет капилляров. Опять же, это тянет за собой проблему наземной инфраструктуры. Я с трудом себе представляю топ-менеджера компании, который выйдет из самолета и ступит ногой в грязь. В любом случае этого человека должно встретить какое-то искусственное покрытие и какая-то теплая крыша над головой, где он выпьет кофе, сядет в свой вездеход с кожаным салоном и поедет на завод, откуда он нефть качает.
Есть один очень необычный самолет Piaggio Avanti. Триплан-тандем, толкающие винты... Сколько уже было случаев у нас в России, когда приходит клиент, которому предлагается этот самолет, допустим, с женой приходит. Чтобы полететь в ту же Италию. А жена говорит, что это такое? Нет, я на этой каракатице не полечу. Дайте мне нормальный самолет, я за что вам деньги плачу?
Самолетов: Тогда получается, что нам нужно создавать два сегмента бизнес-джетов. Один, пожалуй, главный для страны и ее перспективного развития – это бизнес-джет для работы в экстремальных условиях с повышенной степенью комфортности. Для высокопоставленного гостя он не должен отличаться внешним видом, это не должна быть «каракатица», выкрашенная масляной краской. Он должен иметь презентабельный вид, презентабельный салон и соответствовать другим реалиям существования.
Швыдкин: То есть – это самолет для бедных, который мы в случае необходимости изнутри обшиваем кожей бегемота.
Самолетов: Это не самолет для бедных. Перед конструкторами стоит задача создания машины для работы в экстремальных условиях, с возможностью создания внутри повышенной зоны комфорта.
Демин: …При создании проекта нужно опираться на новые технологии и понимать, что эти технологии достижимы в данном регионе и данном месте. Например, если делать джет по технологии штамповки-клепки, то надо понимать, что в России это уже проблематично. Клепка тонкостенных обшивок стала раритетной. У нас профессия медника уже утрачена, как, кстати, и в Европе. Композитная конструкция – да, это возможно. Конструктору придется серьезно поработать головой, подготовиться. Необходимы печки, автоклавы. Нужны вложения – но потом самолеты можно выпекать как пирожки. Нужно строить производство с нуля.
Швыдкин: Если в регионы придет большой бизнес, которому нужна деловая авиация с долей комфорта (а не понтов!), он подтянет за собой инфраструктуру. Построят ангары, полосы. Если у человека есть какое-то производство посреди вечной мерзлоты, и он туда более или менее регулярно летает, и не только он, но и топ-менеджеры его компании.
Самолетов: То есть мы говорим о возвращении производства, которое за собой потянет новый сегмент авиации, новую инфраструктуру, о некой государственной политике, которая нацелена на то, чтобы развивалось производство, в том числе и конструкторские бюро.
Швыдкин: Ведь все бизнес-джеты, о которых мы регулярно пишем, – это самолеты, которые специально создавались именно для бизнеса. Бизнес-джет – это самолет для Америки, а там нет таких болот, как у нас, везде оборудованные ВПП с подсветкой. Страна другая.
Мы не делаем русский бизнес-джет, мы делаем малый самолет для регионов, который также подходит в качестве административно-делового. Мы не закладываем административно-деловое значение изначально в проект, это только побочная составляющая, как у Як-40.
Демин: Самое правильное – выбрать проект, который бы пользовался максимальным спросом. Вот мы сейчас рисуем четырехместный цельнокомпозитный самолет, который отличается от машин главных поставщиков малой авиации – «цессн», «даймондов» и «циррусов». Шасси я делаю не 320 мм, а 450. У нас не Америка, где везде есть взлетно-посадочные площадки с автоматизированными огнями и заправками. Шасси большое и убираемое, чтобы не снижать крейсерских скоростей. Салон рассчитан на четырех крупных человек в зимней одежде. 1275 мм – ширина салона. Высокоплан – в него удобнее садиться и можно поставить на поплавки. Два четырехтактных двигателя «Ротакс», работающих на автомобильном бензине – с авиационным в регионах проблема. Получился самолет, который, возможно, найдет интерес не только в России, но и за рубежом.
Захарченко: Конструкторы, которые могут это реализовать, у нас есть.
Демин: Если поставить задачу – сделать свой российский бизнес-джет, – надо одновременно проектировать и его производство. Пытаться сделать его на каком-то из существующих авиазаводов – это бред. Все равно что сшить наугад костюм и ждать, что он подойдет конкретному человеку…
Р.S. Пока готовился в печать этот номер, пошлины на самолеты до 50 мест все-таки решили отменить… Продолжение следует.
Выясняя, существует ли русский джет и насколько он необходим, мы столкнулись с тремя точками зрения. Сторонники первой полагают, что самолет российского производства весом менее 15 тонн станет необходимой и достаточной альтернативой бизнес-джетам иностранного производства. С его появлением рынок деловой авиации получит долгожданный толчок, государственное признание и начнет «обрастать» инфраструктурой.
Еще одно мнение: самолет российского производства весом менее 15 тонн сдерживает развитие рынка российской деловой авиации. На этом региональном самолете никогда не будет летать целевая группа, он не сможет выполнять такие задачи бизнес-авиации, как высокие комфорт и дальность полета, даже если смонтировать внутри VIP-салон, а турбовинтовые двигатели заменить на реактивные.
Александр Швыдкин, Jet: И наконец, третья сторона полагает, что самолет российского производства весом менее 15 тонн не рассчитан на индивидуального пользователя. Русского бизнес-джета не будет. Проблема сдерживания импорта пошлинами не связана с новыми отечественными проектами в области региональной или деловой авиации. Дело в другом: национальная гражданская авиация с помощью пошлин старается оградить российский рынок (в основном в области технического обслуживания самолетов) от аннексии иностранными компаниями.
Юрий Захарченко, инженер-конструктор ЦАГИ: Тема, действительно, интересная. В двух словах скажу по поводу недавнего научно-технического совета в ЦАГИ, на котором было сделано несколько докладов с оценкой рынка. Сегодня в российской гражданской авиации второй по объему после регулярных перевозок – это рынок бизнес-авиации.
Если мы вывозим из России сырье, то нам летать по стране некуда. Нам нужно летать в Лондон, во Францию, а с этим справится и Gulfstream. Если мы развиваем отечественное производство, соответственно, нам есть куда летать. Другой вопрос: можем ли мы летать на Gulfstream по России? Ответ: однозначно нет! Места, куда он может сесть, можно пересчитать по пальцам.
Алексей Самолетов, Jet: Сегодня идет разговор о восстановлении сети аэродромов, о строительстве малоэтажной России, об освоении регионов, о возвращении соотечественников, о внутреннем развитии страны. Хорошо! Город Тьмутараканск разрастается, мы ставим там бетонную полосу, Eclipse туда сможет сесть, Gulfstream туда может сесть. А наш-то русский джет тогда зачем?
Захарченко: Содержать, строить, чистить полосу ради прилета одного бизнес-джета в день никто не станет. Это экономически неоправданно. Это одна из причин, почему существовавшая аэродромная сеть деградирует, разрушается. Она себя не оправдывает. Понятно, что здесь мы говорим и о платежеспособности населения, о спросе, который мал.
Самолетов: Мы уходим из эпохи романтизма в эпоху прагматизма?
Захарченко: В российской действительности большая часть полетов – точечные. Раз в месяц, раз в неделю кто-то куда-то прилетает. Ради этого городить полосу никто не будет. Мы переходим к вахтовому освоению регионов. Это уже не место для жизни, это место для работы. Для этого нужно регулярное транспортное сообщение, чтобы людей кормить с колес или строить там базу. К тому же у нас огромное количество малодебитных месторождений, которые существуют всего от силы год-два. Есть два способа преодолеть расстояние из пункта А в пункт Б: построить дорогу или сделать машину высокой проходимости, которая сможет пройти по тому, что есть. В России, учитывая Север, первый вариант получается гораздо дороже, чем, скажем, в европейской части России, не говоря о самой Европе. Поэтому мы для России должны создавать другие транспортные средства.
Самолетов: Речь, прежде всего, идет о таком параметре, как «транспортная связанность территорий». При огромных пространствах у нас она очень слабая.
Захарченко: В том же Советском Союзе между крупными городами летали магистральные самолеты, а уже по регионам – те, что помельче. В 90-х годах малую авиацию отдали частникам. Они стали летать кто во что горазд, и потихоньку эти полеты превратились в чартеры. В итоге перестали набирать людей на магистральные самолеты. Позже, по понятным причинам, связанным еще и с аэродромными сетями, малая авиация прекратила вообще свое существование. Вслед за ней начала загибаться и большая. В нашей реальности очень велика стоимость инфраструктуры. Дешевле сделать не дорогу, а машину.
Самолетов: А вы как конструкторы можете рассказать о том, какой будет эта машина?
Вадим Демин, главный конструктор КБ МАИ: …Самое интересное, что студенты у нас в КБ хотят рисовать маленькие самолеты. У них есть мотивация. Нарисовали, к примеру, лонжерон – а через некоторое время видят, как эта деталь уже запущена в производство и летает вместе с самолетом. Ребята видят, что они работают не на корзинку. Это «втыкает». Побыть главным конструктором маленького самолета или его крыла – это интересно. Люди учатся быть в материале, чувствовать металл. Такой конструктор уже никогда не нарисует деталь, которая лопнет от нагрузки.
Захарченко: На недавнем НТС рассматривались проекты самолетов, которые можно предложить для российской бизнес-авиации. Речь шла о двух проектах. Первый – это так называемый «головастик», близкий к Eclipse.
Самолетов: Сегодня мы фактически начинаем осваивать территории. Следовательно, нам нужно ждать развития нашей авиационной промышленности по принципу «вездеходов», которые садятся на плохо подготовленную полосу. Дабы в реальной геополитической истории сохранить страну, нам, получается, нужно возвращаться к тому принципу развития авиации, который закладывался в 1950-е годы. Ил-14, Ан-24, Ан-26, Ил-114...
Демин: …У нас бизнеса не было – потому и своих бизнес-джетов не делали. Сложности в производстве бизнес-джетов, по сравнению с пропеллерными маленькими самолетами, конечно, есть. В нашей стране такие самолеты в настоящее время не проектируются, не строятся, нет даже единичных образцов, не говоря уже о серийных машинах. Есть маленькие тарахтелочки, максимум на четыре места, и есть большая авиация – Ту, Илы. Между ними – провал. А теперь давайте посмотрим, кто лучше сделает этот самый бизнес-джет… То ли большая фирма «опустится» до этого проекта, то ли маленькая «поднимется» до такой размерности. Зарубежный опыт показывает, что бизнес-джеты в большинстве своем начинают создавать как раз таки малые фирмы. У них может быть мало опыта в создании реактивной авиации, но зато они умеют считать деньги, что делает самолет рентабельным, технологичным и доступным в цене для своей целевой аудитории. Это не будет МиГ-29 за $ 25 млн или «Дримлайнер»… Вот, к примеру, фирма Cirrus, которая всю свою жизнь строила четырехместные винтовые самолеты. Вообще четыре места – это, с моей точки зрения, авиационный оптимум. Так же как четырехместные автомобили. Это средство транспорта способно перемещать в пространстве ячейку общества, семью, – и поэтому наиболее востребовано. Если самолет войдет в семью – тогда и возникнет малая авиация. Так вот, Cirrus. Недавно она подняла в воздух бизнес-джет – это американцы, а европейцы «Даймонд» – так те вообще начинали с планеров, а теперь тоже строят бизнес-джет. Ничего сложного. Сталкиваются с необходимостью смены винта на реактивную струю – приглашают соответствующих специалистов. В принципе, и у нас потенциал такой есть…
Швыдкин: Если мы уходим в турбовинтовую историю, то она экономически более выгодна. Но современные турбовентиляторные двигатели, в том числе и малогабаритные, по своим экономическим характеристикам сопоставимы с ТВД. ТВД – это ведь еще и разнос двигателей по размаху крыла, это опасность потери устойчивости и управляемости при отказе одного.
Захарченко: Да, но есть и обстоятельства, связанные с газотурбинами и посадочной скоростью у таких самолетов, по сравнению с турбовинтовыми. Eclipse стоит $2 млн, возит шесть человек. И скажем, Ту-154. Стоимостью порядка 30 миллионов, перевозит 150 человек. Почти 330 тысяч к двумстам. Такое вот соотношение.
Самолетов: Из чего будет сделан русский джет? Это композит или металл?
Захарченко: Какие-то вещи будут композитными, какие-то еще долго будут оставаться алюминиевыми, стальными, титановыми и т. д. Это нормальный процесс.
Самолетов: А какой второй вариант самолета?
Захарченко: Второй – это трансзвуковой бизнес-джет. Стоимость такого аппарата где-то в 2–2,5 раза выше, а преимущества в скорости тоже в два, может быть два с половиной, раза.
Самолетов: Тогда мы не выходим на преимущество в скорости, потому что считается, что средняя скорость реактивного самолета – 700 км/ч, с учетом заходов-подходов и прочего. Тогда мы получим около 900 км/ч. Крейсерский – 550 км/ч. Это дает преимущество при полетах на дальних магистралях. Из Москвы в Лос-Анджелес так летать выгодно. А из Москвы в Рязань?
Захарченко: Это один из проектов. Как выглядит полет бизнес-джета? Его задача – как можно быстрее взлететь с аэродрома, набрать высоту, уйти за 10 тысяч, в 12, преодолеть развязку маршрутных окон и пойти себе на крейсерский полет. Такую схему в лучшем виде обеспечивает крыло обратной стреловидности, и такие проекты тоже есть, в частности в КБ Мясищева.
Самолетов: Какие формы сегодня наиболее востребованы?
Захарченко: Нужно, чтобы крыло было поближе к центру масс, потому что, если гермокабина впереди, крылья должны быть задние. Получается, что если двигатели где-то еще кроме как сзади, то крылья располагаются далеко от центра масс, а этого не может быть.
Самолетов: Уйдем мы от каплевидной формы, мы же не будем летать только на вот этом модернизированном варианте Ан-2, он же Ан-3? Это тот же бизнес-джет, куда можно отполированный столик поставить, сделать салон. Но это вчерашний день! А завтра что?
Нам, на мой взгляд, сегодня уже четко нужно разделить – где мы летаем в Лондон в Альберт-холл на выходные, а когда летим в Нижневартовск деньги зарабатывать? Формулируется задача перед русским бизнес-джетом для перевозки высокопоставленных персон в несколько другом качестве. Но это не должно отличаться от стандартов, принятых в мировой бизнес-авиации. Чтобы человек не испытывал спазмов при переходе с борта на борт, с Gulfstream на русский бизнес-джет. Не разумно ли нашему авиапрому, так же как ВАЗу, выпускать классику, на которой они бы делали хорошую прибыль? Как «пятерки» и «семерки» не снимают с производства, так же и у «Газпромавиа» полпарка – Яки старые. Почему бы нам не выпускать аналоги Як-40 или Ту-134? Почему их не производят? Были же схемы Як-48, туполевского высокоплана?
Захарченко: Авиационное производство все же несколько отличается от автомобилестроения. Если выпуск прекращен – к нему уже не вернешься простым подвозом сырья к «законсервированному» стапелю. Другое дело, что наша техника изначально создавалась такой, чтобы ее можно было отремонтировать дешево и самому. Иностранная техника никогда на это не ориентировалась.
Швыдкин: На старые модели «Жигулей» есть массовый спрос. Я сомневаюсь, что на старые Яки он тоже будет. Закладывать развитие авиационной техники нельзя, ориентируясь только на один «Газпром». Речь идет о восстановлении производства. Вспомним, как в Великую Отечественную, в 1942 году случилась такая ситуация, что старые истребители И-16 были повыбиты, а выпуск новых на эвакуированном заводе еще не освоили. Появилось такое мнение, что, если нет новых истребителей, дайте хотя бы старые. Мы даже тогда на это не пошли. А тогда не деньги капали – тогда кровь лилась. Можно заложить производство, а кто их купит в таких количествах? Проект в ноль выходит только на трехсотом самолете.
Самолетов: А делать их под заказ?
Швыдкин: А зачем? Они будут не конкурентоспособные.
Демин: …Кто-то может сказать: давайте возьмем ремонтный завод, который на боку уже лежит, и на его базе сделаем производство. Но под программу композитного производства 500 самолетов в год нужно три с половиной тысячи квадратных метров, а на этом заводе или две, или пять. Две мне мало, а плату за полторы тысячи метров излишков мне что, в стоимость самолета закладывать? Планировка корпусов под новую технологию требуется новая. Сносить, что ли, старые и строить новые? У нас примерно половину помещений на авиазаводах занимают цеха механической обработки. На том же «Даймонде» на заводе под Веной их вообще нет. Если нужно какую металлическую деталь заказать – покупают на стороне, в том числе и в России, как, например, стойки шасси… А сами только клеят и собирают.
Маленькие авиастроительные компании, готовые пойти по пути Cessna или Beechcraft, есть – в Москве, Самаре, Нижнем. «Фотон» начали разрабатывать, когда я был еще студентом. Еще в перестроечные годы 84–86. До лабораторного макета дошло… Выдувание сжатого воздуха на заднюю кромку крыла. Увеличение подъемной силы крыла, эффект Коанда. Его продули в трубе, но на этом все и закончилось. На его основе был разработан бизнес-джет «Авиатика-950». Но потом выяснилось, что при схеме откатов за госкредиты ничего не остается для производства….
Самолетов: Еще один важный момент, который необходимо прояснить. Есть ли у нас молодой конструкторский потенциал?
Швыдкин: Человек в свое время окончил институт, в силу кризиса авиационной науки не был привлечен к серьезным работам. Получается, что его как бойца в строй не поставили. Он из учебки вышел, из автомата стрелять может, портянки мотает, а воевать не умеет. Сохранилась ли в мире та школа специалистов «50+», которая могла бы вот этих тридцатилетних поставить в строй и из новобранцев бойцов сделать на инженерно-конструкторском поприще?
Захарченко: Точно есть. Другое дело, что к этому нужно подходить с умом. Ничего страшного в том, чтобы обучить новобранца. Люди такие пока есть. Другой вопрос, в каком эти люди прибывают состоянии. Материально благополучные или нет. Это общая болезнь государства. Руководство не отвечает за результат. ЦАГИ – одна из крупнейших организаций по авиационной науке в мире, и никакой самоокупаемости, серьезного коммерческого выхлопа здесь быть не может. Фундаментальные научные исследования, в том числе и в авиации, – это дело государственное.
Демин: Сейчас особо не увидите у меня молодежи, студентов. Они приходят и уходят… Конструкторский потенциал у нас, безусловно, есть. Еще не до конца умерла школа доперестроечного авиастроения. Есть кому учить и есть кого учить. Это плюс. А минус… могу привести пример, заимствованный из спорта. Если во дворах мальчишки не будут играть в футбол – у нас не будет чемпионов. Если у нас не будет авиамодельных кружков, малой авиации – то не будет и производства. Этим нужно заболеть. Нужна массовость. Нужны аэроклубы. И государственное финансирование – существует же программа развития малой авиации. А главное – для этого нужно открыть воздушное пространство. И малая авиация превратится из развлечения, роскоши в средство передвижения. В Америке зарегистрировано 300 тысяч воздушных судов частной авиации – а у нас в сто раз меньше.
Самолетов: То есть мы опять приходим к тому, с чего начинали. Нам надо сначала создать малую авиацию, которая у нас наполнит большую. Фактически мы сейчас говорим о том, что русский бизнес-джет – это самолет иного класса, не класса премиум.
Швыдкин: Это элемент транспортной инфраструктуры, отнюдь не элемент роскоши. Не может существовать организм, в котором есть только одни артерии и вены, но нет капилляров. Опять же, это тянет за собой проблему наземной инфраструктуры. Я с трудом себе представляю топ-менеджера компании, который выйдет из самолета и ступит ногой в грязь. В любом случае этого человека должно встретить какое-то искусственное покрытие и какая-то теплая крыша над головой, где он выпьет кофе, сядет в свой вездеход с кожаным салоном и поедет на завод, откуда он нефть качает.
Есть один очень необычный самолет Piaggio Avanti. Триплан-тандем, толкающие винты... Сколько уже было случаев у нас в России, когда приходит клиент, которому предлагается этот самолет, допустим, с женой приходит. Чтобы полететь в ту же Италию. А жена говорит, что это такое? Нет, я на этой каракатице не полечу. Дайте мне нормальный самолет, я за что вам деньги плачу?
Самолетов: Тогда получается, что нам нужно создавать два сегмента бизнес-джетов. Один, пожалуй, главный для страны и ее перспективного развития – это бизнес-джет для работы в экстремальных условиях с повышенной степенью комфортности. Для высокопоставленного гостя он не должен отличаться внешним видом, это не должна быть «каракатица», выкрашенная масляной краской. Он должен иметь презентабельный вид, презентабельный салон и соответствовать другим реалиям существования.
Швыдкин: То есть – это самолет для бедных, который мы в случае необходимости изнутри обшиваем кожей бегемота.
Самолетов: Это не самолет для бедных. Перед конструкторами стоит задача создания машины для работы в экстремальных условиях, с возможностью создания внутри повышенной зоны комфорта.
Демин: …При создании проекта нужно опираться на новые технологии и понимать, что эти технологии достижимы в данном регионе и данном месте. Например, если делать джет по технологии штамповки-клепки, то надо понимать, что в России это уже проблематично. Клепка тонкостенных обшивок стала раритетной. У нас профессия медника уже утрачена, как, кстати, и в Европе. Композитная конструкция – да, это возможно. Конструктору придется серьезно поработать головой, подготовиться. Необходимы печки, автоклавы. Нужны вложения – но потом самолеты можно выпекать как пирожки. Нужно строить производство с нуля.
Швыдкин: Если в регионы придет большой бизнес, которому нужна деловая авиация с долей комфорта (а не понтов!), он подтянет за собой инфраструктуру. Построят ангары, полосы. Если у человека есть какое-то производство посреди вечной мерзлоты, и он туда более или менее регулярно летает, и не только он, но и топ-менеджеры его компании.
Самолетов: То есть мы говорим о возвращении производства, которое за собой потянет новый сегмент авиации, новую инфраструктуру, о некой государственной политике, которая нацелена на то, чтобы развивалось производство, в том числе и конструкторские бюро.
Швыдкин: Ведь все бизнес-джеты, о которых мы регулярно пишем, – это самолеты, которые специально создавались именно для бизнеса. Бизнес-джет – это самолет для Америки, а там нет таких болот, как у нас, везде оборудованные ВПП с подсветкой. Страна другая.
Мы не делаем русский бизнес-джет, мы делаем малый самолет для регионов, который также подходит в качестве административно-делового. Мы не закладываем административно-деловое значение изначально в проект, это только побочная составляющая, как у Як-40.
Демин: Самое правильное – выбрать проект, который бы пользовался максимальным спросом. Вот мы сейчас рисуем четырехместный цельнокомпозитный самолет, который отличается от машин главных поставщиков малой авиации – «цессн», «даймондов» и «циррусов». Шасси я делаю не 320 мм, а 450. У нас не Америка, где везде есть взлетно-посадочные площадки с автоматизированными огнями и заправками. Шасси большое и убираемое, чтобы не снижать крейсерских скоростей. Салон рассчитан на четырех крупных человек в зимней одежде. 1275 мм – ширина салона. Высокоплан – в него удобнее садиться и можно поставить на поплавки. Два четырехтактных двигателя «Ротакс», работающих на автомобильном бензине – с авиационным в регионах проблема. Получился самолет, который, возможно, найдет интерес не только в России, но и за рубежом.
Захарченко: Конструкторы, которые могут это реализовать, у нас есть.
Демин: Если поставить задачу – сделать свой российский бизнес-джет, – надо одновременно проектировать и его производство. Пытаться сделать его на каком-то из существующих авиазаводов – это бред. Все равно что сшить наугад костюм и ждать, что он подойдет конкретному человеку…
Р.S. Пока готовился в печать этот номер, пошлины на самолеты до 50 мест все-таки решили отменить… Продолжение следует.
Источник: "Журнал JET, #44/2008
Текс: Алексей Самолетов, Наталья Старостина
