|
|
« |
| |
|
21 декабря 1988 года впервые поднялся в небо самый большой в мире самолет — украинский Ан-225 «Мрія». Он и сейчас трудится, а на достройку «Мрії»-2 не хватает $100 млн. Сверхтяжелые самолеты — одно из немногих достижений, которыми пока еще может гордиться Украина. А самый большой из них, равного которому нет в мире и вряд ли он появится, поднялся в воздух 20 лет назад, 21 декабря 1988 года. Генконструктор Петр Балабуев назвал свое последнее детище «Мрія» — «Мечта». На днях «Сегодня» побывала на аэродроме АНТК им. Антонова в Гостомеле под Киевом, где сейчас находится «юбилярша» (Ан-225 «Мрія» является собственностью антоновцев и зарабатывает деньги перевозкой коммерческих грузов). Свое 20-летие самолет встретил, находясь на регламентных работах: часть двигателей снята и, как нам сообщили, отправлена в Запорожье, на «Мотор-Сич» для планового ремонта. Поэтому нас даже попросили не фотографировать красотку в «фас», мол, некрасиво выйдет, только в профиль. «Машину мы сделали чрезвычайно быстро, — всего за 4 года, — рассказал замгенерального конструктора Олег Богданов, проработавший В СССР «Мрія» создавалась для выполнения трех основных задач, две из которых — военные. Первая — обеспечение работ по космической программе «Энергия-Буран» (аналог американских шаттлов): транспортировка к месту старта как самих «Буранов», так и топливных баков ракет. Вторая: запуск на высоте 9—10 км «космических самолетов» (программа МАКС — многоразовая авиационно-космическая система), что позволяло в 3—4 раза удешевить стоимость выводимого в космос груза. И третья — перевозка крупного оборудования, предназначенного для освоения месторождений полезных ископаемых в Сибири, например, нефтяных и газовых вышек. Планировали построить 10—12 самолетов Ан-225. После развала СССР и «Буран», и МАКС оказались никому не нужны, а единственная готовая «Мрія», в 1988—1994 гг. удивлявшая весь мир, долгих семь лет простояла на аэродроме в Гостомеле, пока генконструктор АНТК Петр Балабуев не решил использовать уникальную машину вместе с несколькими «Русланами» и тяжелым самолетом Ан-22 «Антей» для перевозки коммерческих грузов. Идея оказалась блестящей: «Мрія» по грузоподъемности стоит двух «Русланов», не говоря о более малых самолетах типа американских С-5 «Гэлэкси» или Боинг-747 «Джамбо», а значит, доставка обходится заказчику дешевле. Рекорд грузоподъемности Ан-225 — 254 тонны против 150 у Ан-124. Как рассказали нам на АНТК им. Антонова, только за этот год «Мрія» совершила около 50 коммерческих рейсов, это чаще чем раз в неделю!
В «заначке» у антоновцев есть детали еще на один такой чудо-самолет: центроплан, фюзеляж, крылья. «Не подумываете достроить вторую «Мрію»? — спросили мы у Олега Богданова. Он развел руками: планы есть, но нет у АНТК лишних $100 млн., из которых четверть надо потратить только на покупку двигателей. На государство надежды мало, особенно в условиях кризиса. Неужели «Мрії» суждено закончить свой век в одиночестве?
АНАТОЛИЙ МОИСЕЕВ: «ПОДХОЖУ К САМОЛЕТУ — ЗДОРОВАЮСЬ С НИМ» Один из лучших пилотов «Мрії» рассказал, как на ней перевозили яхту короля Испании и жирафов. — Как вы стали командиром экипажа самого большого самолета в мире? — Я имел огромный опыт пилотирования тяжелых самолетов Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан» и не имел серьезных летных происшествий. Ну и повезло, наверное. — Что вы чувствовали, когда впервые сели за штурвал «Мрії»? Не боялись? — (С улыбкой.) Нет, конечно. Был уверен, что справлюсь, но был более внимателен и следил за каждым своим действием. Хорошо, что погода стояла отличная. Я имел большой опыт полетов на «Руслане», обучался на тренажере. «Мрія» — это фактически большой «Руслан». Носовая часть такая же, только фюзеляж длиннее и крылья шире на 15 м. — Какой самолет у вас самый любимый? — Я их всех люблю. Когда подхожу к самолету, всегда здороваюсь с ним. Если к машине бережно относиться, она тебя обязательно выручит в трудную минуту (примеры, правда, привести отказался, ведь летчики — народ суеверный. Лучше на свою машину не жаловаться. — Авт.). — Чем отличается «Мрія» в полете? — Это очень инертный самолет, т.к. он большой и тяжелый — размах крыльев почти 90 метров. Как линкор. Хотя даже если пилот слишком много «дал руля» — система автоматически отработает не больше дозволенного, но все равно управлять им надо осторожно, как крупным кораблем или, например, БелАЗом. Кстати, сесть с огромным грузом тяжелее, чем взлететь! Однажды в коммерческом рейсе мы перевозили рекордные 254 тонны — 4 мощных трактора-трубоукладчика для газопроводов! Вообще мой налет на «Мрії» — около 1000 часов, из них в 2003 году — 583 часа, потому что вводил в строй новых летчиков (то есть пилот непрерывно находился в общей сложности в небе почти месяц! — Авт.). — И сколько на сегодня в мире командиров «Мрії»? — Всего около 10 человек. — Какой самый длительный ваш полет? — 15 часов 47 минут. — А, пардон, в туалет есть возможность в таком случае попасть? — Конечно. На «Мрії» есть обычный самолетный гальюн, как и на других. — Что еще вы на «Мрії» перевозили? — Яхты как-то перевозили на регату в Сан-Диего, даже везли яхту короля Испании длиной 36 метров, только ее страховка в миллион долларов обошлась. Кстати, пару лет назад в Пакистан везли гуманитарную помощь, с нами летал корреспондент вашей газеты (Александр Ильченко. — Авт.). А вообще из такой машины можно сделать круизный VIP-самолет для богатых людей или даже летающее казино. — А на наружной подвеске что-то транспортировали? — Нет, ни разу, только внутри, в грузовом отсеке. Но опыт таких перевозок есть: как-то на «спине» Ан-22 я вез центроплан для второй «Мрії». — Знаю, что на Ан-225 перевозили даже жирафов. — Да, один из моих коллег. Эти животные из-за длинной шеи не только не помещаются в другие самолеты, кроме «Мрії» или «Руслана», но и не выдерживают резких перепадов давления. Были случаи, когда маленькие жирафята в воздухе погибали от инсульта. Поэтому учитывая, что грузовая кабина «Мрії» негерметична, наши ребята летели довольно низко и заходили на посадку плавно в несколько кругов, понемножку снижая высоту. Сколько было потом радости, когда жирафы вышли на волю невредимыми!
На высоте 9—10 км происходит старт: «Мрія» делает «горку», в момент снижения от нее отделяется «космический пассажир», включаются двигатели, и корабль ложится на нужный курс, а «Мрія» возвращается на аэродром. «Челнок» после выполнения задачи также садится самостоятельно, причем ему не нужна специальная взлетно-посадочная полоса (ВПП), достаточно обычного аэродрома 1 класса (с ВПП длиной лишь 5 км). Такой космический самолет рассчитан на 100 запусков. Экипаж из двух человек может доставить на орбитальную станцию груз весом до 8 тонн, вывести на низкую орбиту (до 400 км) спутник. Но ценность проекта не только в том, что вывести на орбиту кило полезного груза с помощью мини-«Бурана» стоит втрое дешевле по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями «Союз» (12 000—15 000 $/кг) и многоразовыми средствами выведения первого поколения — «Буран» (СССР) и «Спейс Шаттл» (США) — (до 22 000 $/кг). Главное — возможность запуска в любом направлении, оперативность. Это значит, что такой корабль может быть спасательной космической шлюпкой для терпящего бедствие космолета, где бы тот ни находился. Увы, воплотить все это в металл не только дорого (около $10 млрд.), но и сложно из-за того, что после развала СССР «Мрія» стала принадлежать Украине, а все космические проекты сосредоточены в России. Пока россияне не заинтересованы в мобильном старте. Денег нет, да МАКС им особо и не нужен — они используют для доставки грузов на орбитальную станцию МКС старые, проверенные временем одноразовые «Союзы», не считаясь с текущими затратами. В 2002 г. Нацбанк Украины отчеканил две монеты, посвященные Ан-225 — нейзильберовую 5-гривневку (тираж 30 тыс. шт.) и серебряную 20-гривневку (вес 62,2 г, тираж 2000 шт.), украшенную голограммой — логотипом АНТК им. Антонова. «Двадцатка» стала суперпопулярной у нумизматов: сейчас она стоит до 10 тысяч гривен при коллекционной цене Нацбанка 391 грн. А в Британии «Мрія»вошла в число 13-ти самых значимых в истории авиации самолетов, изображения которых помещены на тринадцати серебряных монетах, выпущенных Британским монетным двором в серии «100-летие истории мировой авиации» (2003 г.). Авторы благодарят руководство и сотрудников АНТК им. О.К. Антонова за помощь в подготовке материала. Источник
 Сегодня Автор: Александр Панченко Геннадий Пономарев |
на АНТК более полувека и лично участвовавший в проектировании Ан-225, будучи в 80-е начальником отдела перспективного проектирования. — Использовали агрегаты хорошо зарекомендовавшего себя Ан-124 «Руслан» — это крылья, фюзеляж и двигатели. Но «Мрія» на 15 метров длиннее «Руслана». И на столько же шире — за счет размаха крыльев, ведь на каждом установлено не по два, как у Ан-124, а по три реактивных двигателя общей тягой почти 150 тонн! В первый полет «Мрію» поднял экипаж под командованием летчика-испытателя Александра Галуненко, ставшего Героем Украины, причем награжденного Золотой Звездой №1». 
По нашим подсчетам, слетать на «Мрії» из Киева в Нью-Йорк обойдется минимум в $100 тысяч (учитывая, что «Мрія» за час полета сжигает 15—18 т керосина (во время взлета расход возрастает до 30 т/ч), тонна которого стоит около $500). 
Третье предназначение «Мрії» — стать летающим космодромом — пока так и осталось мечтой. Хотя замгенерального конструктора АНТК им. Антонова Олег Богданов заверил нас: работы над проектом мобильного космического старта ведутся в России, пусть и очень медленно, потому что на него нет денег. Но идея эта не устарела, ибо опередила свое время минимум на полвека. Она проста и изящна: на «спину» Ан-225 устанавливается внешний топливный бак с прикрепленным к нему орбитальным самолетом в пилотируемом или беспилотном варианте. По размерам этот мини-«Буран» меньше большого «Бурана» — его длина всего 19 м против 26. 
