О том, для чего сегодня снова восстанавливают и поднимают в небо самолеты Л-410, рассказывает Вадим Веряскин — основатель и директор компании «Русси авиа сервис».
— Вадим Николаевич, какова в настоящее время ситуация с Л-410 и как много самолетов остается еще на крыле?
— Начну с того, что этот сравнительно небольшой авиалайнер чешского производства в эпоху СССР был одним из самых массовых на местных воздушных линиях. За три с лишним десятилетия предприятие Let в чешском городе Куновице выпустило свыше 1100 Л-410 разных модификаций. Из них более восьмисот было поставлено в Советский Союз. Потом, в период 90-х годов, когда региональные и местные авиаперевозки пришли в упадок, многие самолеты «встали на прикол» и утратили свою летную годность.
Сегодня, в современной России, летная жизнь Л-410 продолжается, но в более скромных масштабах. В российском реестре (по состоянию на 2007 г.) числилось примерно шестьдесят машин, однако сейчас летают на регулярных рейсах чуть больше десяти самолетов: в Архангельске, Казани, Якутске и Петропавловске-Камчатском. Также есть они и в государственной авиации, в учебных центрах и аэроклубах РОСТО, в гражданских и военных летных училищах. Несколько воздушных судов в корпоративном владении. Так, например, в нашей компании два самолета: один введен в свидетельство эксплуатанта АОН авиакомпании «Родина», а другой, Л-410 УВП-Э3 (транспортно-десантный вариант), мы используем для тренировок парашютистов в авиационно-спортивных клубах.
Российские сертификаты типа выданы Авиарегистром МАК на самолеты Л-410 двух модификаций: «УВП» и «УВП-Э» (аббревиатура означает «укороченного взлета-посадки, экономичный»). Модели «УВП» уже довольно старые, и их пора утилизировать. В отличие от них, Л-410 УВП-Э — более поздняя модификация, которая имеет компоновку пассажирского салона на 19 мест, двигатели «Вальтер» M 601 E, пятилопастные воздушные винты, усиленное крыло и возможность установки на концах крыльев двух дополнительных топливных баков по 200 л. Самолет оснащен приборным оборудованием и системами, позволяющими выполнять полеты в широком диапазоне климатических, географических и метеорологических условий, допущен к взлету с грунтовых взлетно-посадочных полос.
— Как давно ваша компания начала заниматься Л-410? Какие успехи достигнуты?
— «Русси авиа сервис» была образована в 1999 г. Сначала работали с Ан-28, теперь основной деятельностью нашей компании является ремонт техническое обслуживание, продажа и эксплуатация Л-410 УВП-Э (L-410 UVP-E). С 2001 г. силами наших, а также привлеченных специалистов, были поставлены на крыло более двадцати пяти воздушных судов Ан-28 и Л-410. Некоторые из них эксплуатируются за рубежом.
Осенью этого года один Л-410 УВП-Э мы передали по госзаказу в Сасовское летное училище гражданской авиации после капитально-восстановительного ремонта. Подчеркну, что компания «Русси авиа сервис» приобрела уникальный опыт: она выступила как организация, которая впервые в новой российской истории обеспечила летную годность Л-410, чья судьба была предрешена: уйти на слом. До нас ремонтные организации могли только поддерживать летную годность самолетов этого типа. А мы прошли более сложный путь и, по сути, заново возродили крылатую машину. Тем самым, на практике реально подтвердили способность вводить в строй давно не летающие воздушные суда. Еще одно наше конкурентное преимущество — хорошее знание рынка двухмоторных турбовинтовых самолетов. Скрупулезно изучив историю всех Л-410, внесенных в госреестр, мы проанализировали, какие машины являются лучшими для ремонта и восстановления.
Вот, к примеру, Л-410, поставленный нами в Сасовское училище, имел налет менее 1000 часов. У него великолепное «железо». Вышло так, что в начале своей карьеры самолет летал буквально 6–7 месяцев, а потом с него сняли один агрегат для обеспечения летной годности другой машины и последствии превратили в донора. Думаю, выбрав его для восстановления, мы получили самолет, лучший среди Л-410 УВП-Э по своим ресурсным параметрам. Как и положено, перед выдачей Сертификата летной годности экземпляра ВС его облетали летчики-испытатели ГосНИИ ГА и подписали акт об отсутствии претензий и недостатков. Уже скоро на этой машине начнут обучать пилотов.
Хочу также отметить, что в процессе капитально-восстановительного ремонта мы тесно работали с нашими партнерами, взаимодействовали более чем с десятком предприятий в Чехии, с тремя-четырьмя заводами-поставщиками в России. И, как видите, достигли результата, которым по праву можем гордиться.
— Насколько долго смогут эксплуатироваться Л-410, в том числе и те машины, которые были восстановлены?
— Наш прогноз — это минимум еще лет десять. Хотя следует учитывать и такие факторы, как остаточный ресурс, степень востребованности самолета и альтернативные варианты для решения тех задач, где он используется.
Что касается ближних перевозок пассажиров и авиационных работ, то в этом секторе еще какое-то время полетают, например, Ан-2 или те же Ан-28, но и их век недолог. О сложившемся в России положении с двухмоторными турбовинтовыми самолетами данного класса сегодня приходится говорить только с сожалением. Ведь еще остались в памяти времена, когда Л-410 можно было встретить в самых отдаленных уголках огромной советской страны.
Следующий вид применения — подготовка летного состава. Известно, что Л-410 весьма положительно себя зарекомендовал как учебный самолет, о нем хорошие отзывы у инструкторов как гражданских, так и военных летных училищ. Курсанты военно-транспортной авиации по-прежнему проходят подготовку на этих самолетах. Есть сегодня Л-410 и в училищах гражданской авиации, но в крайне малом количестве, поскольку для поддержания и пополнения их парка из федерального бюджета выделяются крайне недостаточные средства.
Тема, заслуживающая отдельного разговора — обеспечение парашютных прыжков и сравнительные характеристики воздушных судов для выполнения этой задачи. Не вдаваясь в детали, взгляните лишь на перечень тех летательных аппаратов, которые сегодня в основном работают с парашютными клубами и спортсменами: Ан-2, Ан-28, Л-410 и вертолет Ми-8. Поверьте, опыт эксплуатации собственного Л-410 в транспортно-десантном варианте, предыдущий наш опыт работы с Ан-28 и мой личный опыт спортсмена-парашютиста показывает, что чешский самолет объективно обладает множеством достоинств по сравнению с другими машинами.
Таким образом, напрашиваются логичные выводы. Во-первых, в России пока нет другого самолета, который мог бы с той же эффективностью использоваться для обучения курсантов в качестве двухмоторного (многодвигательного) самолета. Во-вторых, нет машины аналогичного типа, чтобы с той же эффективностью обеспечивать задачи, связанные с выброской парашютистов. Именно по этим двум позициям, на мой взгляд, адекватной замены Л-410 в ближайшей пятилетке не будет.
Теперь кратко поясню в отношении ресурса, отличающегося в лучшую сторону от других турбовинтовых самолетов России. Завод-изготовитель установил режим эксплуатации Л-410 УВП-Э по состоянию, т.е. не учитывается срок службы по календарю, а межремонтный ресурс составляет 4800 часов налета. Другой немаловажный показатель — воздушный винт, изготовленный чешским предприятием «Авиапропеллер», имеет ресурс 3000 часов. Для сравнения могу сказать, что, например, винты, которые делают для Ан-28 в подмосковном Ступино, располагают ресурсом максимум в 1500 часов, т.е. в два раза меньше.
— Почему новые самолеты Л-410, выпускаемые сейчас в Чехии, не покупают наши заказчики?
— Дело в том, что авиастроительная компании Aircraft Industries a.s., известная как Let, производит самолеты семейства Л-420/Л-410 УВП-Э20, которые к тому же не сертифицированы в России, очень малой серией. При этом вопрос получения сертификата, как вы понимаете, не может решаться легко и быстро, а тем более до тех пор, пока в стране нет заинтересованного лица. Мне, разумеется, известно, что Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) недавно приобрела часть пакета акций Aircraft Industries и намерена в перспективе развивать в России региональные перевозки на самолетах, производимых на заводе в Куновице. Однако у этой программы обозначены лишь первые шаги, и говорить о сроках ее реализации пока слишком рано. С другой стороны, если посмотреть на цены новых самолетов и еще прибавить к ним стоимость таможенных пошлин и НДС, то в итоге получим сумму, в три-четыре раза превышающую те средние цены, по которым мы сегодня продаем Л-410 после ремонта или восстановления. Однако этот аспект пока не играет значимой роли, так как выпускаемые ныне самолеты не имеют сертификата типа АР МАК, а следовательно, по закону не могут летать под флагом российских эксплуатантов. Поэтому сегодня наиболее целесообразно с максимальной эффективностью использовать Л-410 УВП-Э. Эти машины есть в России, к тому же они способны послужить еще длительное время для решения обширного круга задач.
— Вадим Николаевич, спасибо Вам за рассказ и полезную информацию.
Беседовал Сергей Лелеков
