Юлия Латынина размышляет о том, что происходит в авиации мировой и российской и как это отражается на элитных бизнес-перелетах.
В один и тот же день в двух разных странах случилось два разных летных происшествия. В Нью-Йорке пилот Чесли Салленбергер поднимал аэробус со 155 пассажирами в воздух и столкнулся со стаей гусей. Птица влетела в двигатель, тот заглох на взлете – то есть в момент самой критической для самолета нагрузки. Опытный пилот, бывший военный летчик и владелец консультационной фирмы по обеспечению безопасности полетов сориентировался мгновенно, поговорил с диспетчером и посадил А-320 в Гудзон, после чего столь же мгновенно подоспевшие спасатели эвакуировали всех пассажиров.
В этот же самый день, 16-го января, в аэропорту Махачкалы два транспортника Ил-76 не разошлись друг с другом. Те, кто бывал в Махачкале и любом другом провинциальном аэропорту России, знает, что это, мягко говоря, не Бродвей. То есть вряд ли в этот момент на поле находилось больше двух самолетов: они-то и не разминулись. Откровенно говоря, ситуация больше напоминает известный статистический анекдот о том, что если вы зарегистрируете два автомобиля на Южном полюсе, и эти два автомобиля у вас столкнутся, то у вас будет 100-процентная аварийность.
В СМИ написано, что один самолет взлетал, другой садился, очевидцы утверждают, что садились оба, после чего тот, который сел вторым, смахнул крылом кабину катящегося по рулежке Ила со всем ее содержимым: пострадавший самолет так протащило по полосе, что бетон был испорчен, полосу два дня ремонтировали. После этого самолеты, столкнувшиеся в буквальном смысле слова на ровном месте, долго и довольно беспрепятственно горели.
Всякое происшествие – частью случайность, а частью символ. И трудно себе представить два более страшных символа разницы между Россией и США.
Аварийность в России достигла чудовищных размеров; мы по этой аварийности, как и по детской смертности, уже приближаемся к странам Африки. Самолеты наши – это летающие гробы, но еще чаще гибель пассажиров происходит по вине экипажа, а не из-за отказа техники. Налет у гражданских экипажей чаще всего большой, но это налет именно в спокойных условиях, они ведут самолет, как рейсовый автобус.
На тренажерах никто не занимается и, стало быть, к экстремальным ситуациям, вроде птиц над Гудзоном, пилоты не готовы и зачастую даже не понимают, что происходит. Так пилоты Ту-154 «Пулковских авиалиний», упавшего под Донецком потому, что экипаж экономил топливо и решил подняться над грозой, почти до самого удара на землю просто не понимали, что они не контролируют самолет и что он давно не летит, а падает. А совсем недавно летчики в Калининграде посадили самолет на брюхо просто потому, что забыли выпустить шасси.
Напомню, что после этого происшествия губернатор Калининградской области Боос предложил летчиков наградить за проявленное мужество; глава Росавиации Евгений Бачурин приказал их уволить. В результате уволили самого главу Росавиации. Невероятное, геббельсовско-азиатское хвастовство давно стало и следствием, и причиной некомпетентности, а всякая попытка эту некомпетентность пресечь приравнивается к измене Родине и кончается увольнением.
Российская элита это прекрасно знает и вместо рейсовых самолетов летает частными. В России едва ли ни самый большой парк частных самолетов в мире: впрочем, из 300 частных бортов сейчас на продажу выставлены около 50-ти. Частные самолеты не так заметны, как мигалки на резервных полосах, но Внуково-3 превратилось в крупнейший в Европе аэропорт для бизнес-джетов. Впрочем, мало кто знает, что десятки бортов, стоящих вдоль внуковских рулежек в ожидании хозяев, — это лишь ничтожная часть российского бизнес-авиапарка.
Дело в том, что в России только-только отменили пошлину на ввоз в страну бизнес-джетов, «Челленджеров» и Learjets, и до сих пор не отменили НДС. В результате 90% российского делового авиапарка стоит в Германии-Австрии, там обслуживается, заправляется и создает там рабочие места, потому что перерегистрировать такой самолет в России означает заплатить 20-40% сверху. В случае бизнес-авиации эта мера не имеет даже теоретического смысла (защиты отечественного производителя), потому что в этом сегменте рынка мы не производим никаких самолетов. Она является способом лишить российских летчиков и российских техников так необходимой им работы.
Свой самолет хозяин АСТ Тельман Исмаилов приказал выкрасить в золотой цвет
Не так давно я летела в Вашингтон и попросила американское посольство купить для меня билет бизнес-класса. «Вы знаете, — вежливо ответили мне, — у нас эконом-классом летают даже послы США».
После этого я летела на отдых. Во Внуково-3 царила неразбериха. В один только Шанбери (ближайший к Куршевелю аэропорт) летело рейсов двадцать, на взлет стояла очередь, что в твоей La Guardia, и легко можно было услышать слова бизнесмена, который объяснял приятелю, что его девушка задержится на день, и он пришлет за ней другой самолет.
Спору нет – летать частными самолетами так же приятно, как ездить с мигалкой. Приятно влетать в аэропорт за десять минут до взлета, приятно видеть в иллюминаторе цельнокроеное крыло новейшего, фантастически бесшумного «Глобала», приятно, когда в том же «Глобале» тебе подают горячий-горячий чай, потому что сверхпрочный корпус самолета выдерживает такое давление, которое не снилось даже «Боингам» и «Эйрбасам».
Вот только не покидает смутное ощущение, что привычка американских послов летать эконом-классом как-то связана с пилотом Салленбергером, посадившим А-320 в Гудзон. А триста частных джетов, ждущих своих российских хозяев на германских аэродромах, тоже как-то связаны с двумя «семьдесят шестыми» Илами, не разминувшимися друг с другом в совершенно пустом аэропорту Махачкалы.
