Бермудские авиационные власти разъяснили свою позицию относительно регистрации воздушных судов коммерческих операторов в 2009 году. Для российских эксплуатантов, уже заключивших соответствующие соглашения, новый порядок не принесет значительных неудобств, однако для авиакомпаний, которые хотели бы впервые ввезти воздушные суда иностранного производства, получение бермудской регистрации станет невозможной.
Бермудские авиационные власти 29 декабря 2008 года разъяснили свою позицию относительно регистрации воздушных судов коммерческих операторов в 2009 году. Для российских эксплуатантов, уже заключивших соответствующие соглашения, новый порядок не принесет значительных неудобств, однако для авиакомпаний, которые хотели бы впервые ввезти воздушные суда иностранного производства, получение бермудской регистрации станет невозможной.
Распоряжение министерства транспорта РФ НА-280-р от 1 августа 2002 года, подписанное первым заместителем министра Александром Нерадько, установило порядок заключения соглашений между российскими авиационными властями и авиационными властями других стран о передаче функций и обязанностей в области поддержания летной годности воздушных судов. Согласно статье 83bis Конвенции о международной гражданской авиации, такие соглашения позволяют российским эксплуатантам регистрировать воздушные суда в странах, с авиационными администрациями которых заключены соответствующие межправительственные соглашения. Уже подписаны такие межправительственные соглашения с Ирландией, Бермудскими островами и островным государством Аруба. Однако последнее регистрирует только самолеты авиации общего назначения, а Ирландия уже отказалась от регистрации зарубежных средне- и дальнемагистральных лайнеров. Таким образом, для российских авиакомпаний осталось только две возможности: бермудский и российский регистр.
Департамент гражданской авиации Министерства туризма и транспорта Бермуд (BDCA) 22 октября 2008 года приостановил регистрацию воздушных судов, мотивируя это перегруженностью. "Решение сократить рост числа зарегистрированных самолетов было принято в октябре, главным образом для того, чтобы дать BDCA время, необходимое для изучения сложившейся ситуации и стратегического планирования, поскольку рост числа регистрируемых воздушных судов превышает рост возможностей организации", - приводится в сообщении позиция ведомства. На практике это означало, что постановка в бермудский регистр новых воздушных судов была приостановлена до тех пор, пока чиновники не выработают новую модель взаимодействия с коммерческими эксплуатантами.
Новые правила, озвученные департаментом гражданской авиации, говорят о том, что никакие новые эксплуатанты не смогут поставить свои воздушные суда в регистр как минимум до конца 2009 года. Однако был сделан ряд исключений, касающихся перевозчиков, которые на момент введения ограничения уже запустили механизм приобретения или лизинга воздушных судов. Так, например, самолеты, которые уже внесены в межправительственное соглашение, получат соответствующую регистрацию. Точно также не возникнет проблем у авиаперевозчиков, если они захотят заменить самолет, уже включенный в соглашение, новым лайнером, в то время как предыдущий будет выведен из регистра. Для многих отечественных эксплуатантов также актуальна ситуация, когда соглашение о лизинге воздушных судов уже подписано, и в нем оговаривается регистрация самолетов на Бермудских островах, однако в межправительственное соглашение они не включены; в таком случае регистрация также будет осуществляться. Наконец, данные ограничения не касаются частных самолетов.
Для отечественных авиаперевозчиков, которые уже успели подписать соглашения о лизинге воздушных судов и ожидают поступление бортов в ближайшее время, новые правила не принесут сколь либо заметных неудобств. Однако определенные проблемы могут возникнуть у тех перевозчиков, которые пока не довели свои переговоры с потенциальными поставщиками авиатехники до подписания конкретных договоров. Дело в том, что постановка самолета в российский регистр автоматически сокращает его рыночную стоимость. Отношение участников рынка к тому, как в Российской Федерации организован надзор за летной годностью воздушных судов, достаточно негативное. Самолет, побывавший в российском реестре, при возврате лизингодателю необходимо довести до состояния, в котором он был передан в лизинг. При этом подготовка документов и проведение восстановительных работ могут быть сопоставимы по цене с остаточной стоимостью воздушного судна. А бермудский регистр в ближайшее время для таких перевозчиков будет недоступен.
Следует отметить, что ведущие авиакомпании в целом обновили свой флот, либо подписали соглашения о приобретении или лизинге воздушных судов, что дает им уверенность в получении самолетов. Однако для вновь создаваемой "Росавиа", которая пока только ведет переговоры с Airbus и Boeing, новые условия регистрации воздушных судов на Бермудах существенно сокращают возможности по обновлению флота. Получение самолетов в лизинг от иностранных лизингодателей, которые не согласятся на российскую регистрацию, как минимум в 2009 году будет затруднительным, перспективы на 2010 год пока не ясны. Правда, остается возможность взаимодействия с российскими лизингодателями, если таковые не опасаются сокращения остаточной стоимости самолетов, или приобретение в собственность (по последней схеме действовала авиакомпания "ВИМ-Авиа", покупая лайнеры Boeing 757-200).
Сложившейся ситуацией может воспользоваться Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая рассчитывает самостоятельно заняться операционным лизингом воздушных судов иностранного производства в интересах отечественных авиакомпаний. Корпорация подготовила свои предложения правительству, согласно которым ОАК могла бы беспошлинно ввозить в Россию и передавать в операционный лизинг отечественным авиакомпаниям воздушные суда, аналоги которых она временно не может поставить перевозчикам. Другими словами, до тех пор, пока ОАК не освоит серийный выпуск современных среднемагистральных воздушных судов, например в размерности 150 кресел, она сможет предложить своим заказчикам в лизинг Airbus A320 или Boeing 737-700. После того, как перевозчик получит от ОАК заказанный МС-21, иномарка будет передана другому российскому эксплуатанту, стоящему в очереди на лайнеры ОАК, или покинет страну.
При реализации такой схемы ОАК сможет смириться с тем обстоятельством, что воздушные суда будут иметь российскую регистрацию. Более того, в таком случае и поступления в российскую казну могут несколько увеличиться. К примеру, регистрация на Бермудах воздушного судна максимальной взлетной массой от 30 до 100 тонн обходится в $10 тыс. плюс $140 за каждые 500 кг веса свыше 30 тонн (но не более $30 тыс.) Если же масса лайнера составляет от 100 до 200 тонн, то базовая ставка увеличивается до $30 тыс., а доплата за превышение веса в 100 тонн составляет $135 за каждые 500 кг.
Препятствием для осуществления планов ОАК, в первую очередь, является неурегулированность многих правовых вопросов. К примеру, сегодня законодательно права лизингодателя в России не защищены, и в случае, если авиакомпания перестанет уплачивать лизинговые платежи, вернуть воздушное судно будет затруднительно. Пример непростых взаимоотношений между лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." и авиакомпанией "Красноярские авиалинии" наглядно показал, что в нынешней ситуации лизинг - занятие крайне рискованное. Кроме того, при нынешней ставке по кредитам российских коммерческих банков лизинг авиатехники становится совершенно невыгодным. В то же время возможность получения кредитов у западных финансовых институтов, в том числе осуществляющих поддержку экспорта, остается открытым вопросом. Если освобождение от уплаты таможенных пошлин при ввозе иномарок получит только ОАК, то западные лизингодатели, поставленные в неравные условия, будут настроены против российской компании.
Наконец, нельзя не затронуть вопрос о возможности постановки воздушных судов в реестры других государств. По сведениям источника в одной из авиакомпаний, столкнувшихся с этой проблемой, российским авиационным властям уже поступали предложения, как от авиационной администрации Виргинских островов, так и от авиавластей США. "Ряд государств не возражает, и даже заинтересован в том, чтобы регистрировать самолеты российских авиакомпаний. Однако подписание соответствующего межправительственного соглашения - довольно хлопотное дело, которое может растянуться на два, а то и три года", - отметил собеседник.
Источник: АвиаПорт
