В последние годы в работе нашего вертолетного хозяйства, переживавшего с середины 1990-х серьезные заболевания, наметились позитивные тенденции (увеличение налета, рост объемов грузо- и пассажироперевозок, ремонт и приобретение новой авиационной техники и т.д.). К сожалению, как и другие обслуживающие отрасли, наши вертолетчики одними из первых столкнулись с финансово-экономическим кризисом.
В последние годы в работе нашего вертолетного хозяйства, переживавшего с середины 1990-х серьезные заболевания, наметились позитивные тенденции (увеличение налета, рост объемов грузо- и пассажироперевозок, ремонт и приобретение новой авиационной техники и т.д.). К сожалению, как и другие обслуживающие отрасли, наши вертолетчики одними из первых столкнулись с финансово-экономическим кризисом. Падение цен на нефть напрямую влияет на вертолетные услуги. С точки зрения оценки влияния кризисных явлений нужно знать, в каком виде наше вертолетное хозяйство встретило кризис?
Анализ сертифицированных эксплуатантов (далее операторов) ГА РФ показывает. По данным ГосНИИ ГА, на конец 2008 года в России было 128 операторов, из них:
-
20% операторов владели 1 вертолетом,
-
61,7% - не более 5 вертолетами,
-
78% - не более 10 вертолетами,
-
20% операторов владели от 10 до 40 вертолетами,
-
1,6% - 100 и более.
На 78% эксплуатантов приходилось 35% вертолетов и соответственно на 22% - 65% вертолетов (два наших самых крупных оператора владеют 22,5% парка вертолетов). Таким образом, основная доля вертолетных забот приходится на 22% операторов. Каждый пятый российский вертолет принадлежит либо "Гапромавиа", либо "ЮТэйр".
Что касается структуры парка вертолетов, заявленных к эксплуатации, на легкие вертолеты (Ка-26 и Ми-2) приходится 41,9% численности парка, на средние вертолеты (Ка-32, Ми-8Т/МТВ/АМТ/Ми-171/172) - 55,8%, и на тяжелые (Ми-26/Ми-10) - 2,3%. На средние и тяжелые вертолеты приходится почти 60% парка, причем доля легких машин стремительно уменьшается.
Основу парка РФ сегодня составляют вертолеты Ми-8/171/172 - 52%, из них, основная "рабочая лошадка" Ми-8Т - 76,7% (наследство бывшего Союза), доля новых моделей Ми-171/172 ничтожно мала - всего 2,8%.
Вертолеты камовского производства (Ка-26/Ка-32) составляют 8,2% парка. Вертолеты западного производства - 6,3%. Из них, более половины Robinson - 52 R44, далее идут: Eurocopter - 24 (EC120B - 2, AS350/355 - 12, EC130 - 1, BO105 - 4, EC135 - 1, BK-117 - 3, Gazelle - 1); Bell - 9 (B407 - 6, B427 - 1, B430 - 1, B206 - 1); AgustaWestland - 3 (A109 - 3) и PZL Swidnik - 1 (W-3). Интересно, что у западных вертушек выросла доля двухдвигательных машин, каждая четвертая имеет два двигателя.
Подводя итог, можно сказать, что, на мой взгляд, структура наших сертифицированных эксплуатантов и заявленных к эксплуатации вертолетов не в полной мере отвечает выполняемым задачам. В тоже время она не стоит на месте, и постепенно "дрейфует" в нужном направлении. Тем не менее, кризис не минует наше вертолетное хозяйство. Вопрос в том, кого затронут изменения, в каком направлении и насколько глубоко? Поживем, увидим
Источник: Наталья Автушко // АвиаПорт.Ru
