Даже если она непонятна иностранцам
В декабре МАК выдал сертификаты типа на четыре модели Piper: одномоторные Malibu Meridian и Malibu Mirage и двухмоторные Seneca и Seminole. Событие не стало сюрпризом для российской авиационной общественности: о завершающем этапе сертификации датская компания Air Alpha, дилер Piper в России и странах Балтии, информировала более года назад. Петер ХОГСБЕРГ, директор Air Alpha в России, рассказал о причинах задержек и о планах завоевания российского рынка.
АТО: Г-н Хогсберг, к настоящему моменту российские сертификаты типа получили четыре из примерно десятка моделей Piper. Почему выбраны именно эти модели и есть ли планы сертифицировать всю линейку?
П. Х.: В России мы представляем всю линейку самолетов, производимых Piper, поэтому со временем мы сертифицируем по российским стандартам и остальные модели. Но поскольку данная процедура требует в этой стране много времени и денег, — как, впрочем, и по всему миру — мы изначально решили сертифицировать те модели, возврат инвестиций от которых можно ожидать более или менее скоро. Для России, учитывая сложности с авиационным бензином, самый логичный вариант — это Meridian, турбовинтовая версия серии Malibu, с него мы и начали. Далее, мы посчитали, что рано или поздно потребность в учебно-тренировочных самолетах проявится в полную силу, поэтому мы запустили процесс сертификации двухмоторных машин и добавили к выбранному ассортименту поршневой Malibu, получилось четыре модели. Надеюсь, в будущем нам удастся заключить контракт или выиграть тендер на поставку самолетов в какую-нибудь летную школу, тогда мы сертифицируем и самые маленькие из линейки Piper. Дело в том, что гораздо проще действовать, когда на конкретный тип есть российский заказчик. В таком случае, с точки зрения властей, мы сертифицируем свою продукцию в его интересах, а не в своих. Сам процесс был чрезвычайно болезненным и затянутым, я рад, что он позади, и теперь мы сможем увидеть реакцию рынка на самолеты, которые мы предлагаем.
  |
| Шестиместный Meridian – самый маленький из представителей Piper, сертифицированных в России. |
АТО: В чем причина болезненности процедуры получения сертификата в России? И какие уроки Вы извлекли на будущее?
П.Х.: В этом повинны несколько факторов. Один из них, о чем я не устаю говорить, это российская культура, точнее, ее отличия от европейской. Чтобы разобраться, как работает система, нам пришлось многому научиться. Вообще-то, внешне она мало отличается от родной для меня европейской системы, несколько больше — от американской, к которой привычны сотрудники Piper. Однако сложность заключается в том, — и это типично для России — что вы видите только то, что написано на бумаге, но это вовсе не значит, что у вас есть руководство к действию. Официальная процедура действительно прописана в каком-то документе, но порядок действий, который приведет к желаемому результату, совсем другой. Потому что в каждом ведомстве существует своя негласная внутренняя процедура, и вам предстоит выяснить это, только столкнувшись с ней.
Еще один фактор, хотя в этом Россия не одинока, — нежелание чиновников брать на себя ответственность за принятие решения. Пусть есть некий отдел, который должен решать определенные задачи. Но выясняется, что у него нет полномочий, и вы вынуждены ждать, пока ваше дело отправится к тому или иному начальнику, который примет решение. Для меня как для иностранца самым невероятным кажется то, что если этого начальника нет на месте и не будет еще месяц, процесс не сдвинется с места. В нашей системе, если один сотрудник отсутствует, его функции уполномочен выполнять другой, в том числе и подписывать документы.
Таковы проблемы с российской стороны, но ошибки коммуникации есть и с американской стороны. Например, российское ведомство запрашивает ту или иную информацию или дополнительную справку. Но даже если этот запрос изложен в письменном виде, с американской стороны он может быть просто не понят. Тот человек, который его прочитает, не поймет, что от него требуется, и в результате предпочтет ничего не делать. Так и будет продолжаться, пока не вмешаюсь я и не разъясню, в чем был вопрос. На это уходит уйма времени. И все многократно усложняется, если вопрос относится не к планеру, а к двигателю, например, или к другим комплектующим, производимым сторонними поставщиками.
Наверное, мы выбрали самый длинный путь. Потому что я видел, к своему недоумению, как другой производитель приступает к тому же процессу намного позже, но каким-то образом его дело движется гораздо быстрее. А мы подали все необходимые документы, и, казалось бы, все продвигается, но намного медленнее. Может быть, оттого, что наша бизнес-практика абсолютно прозрачна. Я не намекаю, что у других производителей иные принципы, однако всем известно, что деньги помогают многого достичь, и не только в России. Но мы в это не играем.
АТО: Решение всех этих проблем не отбило у Вас желание работать на российском рынке?
П. Х.: Конечно, нет! Россия — идеальное место для развития деловой авиации. В стране с такой территорией при существующей (точнее, несуществующей) инфраструктуре достаточно мест, куда можно добраться только по воздуху. Несмотря на то, что сейчас центры деловой активности находятся в основном в европейской части, бизнес будет развиваться и дальше на восток. Экономический кризис ударил по всем, но он пройдет, и все снова примутся зарабатывать деньги. Здесь есть место не только для больших бизнес-джетов, но и для самолетов меньшей размерности. Авиация общего назначения в настоящий момент слишком жестко регулируется, но, по-моему, этот устаревший метод управления в скором времени уступит место более либеральному. Возможно, такой свободы, как в США, не будет, но ее нет и в Европе, и, тем не менее, выполнять полеты не так уж сложно. Рано или поздно здесь будет развиваться любительская авиация, ведь людей, которые могут себе это позволить, немало. Пусть это будет не завтра, но такая потребность существует, и я не вижу причин, почему власти должны ее ограничивать.
АТО: Неужели все Ваши усилия направлены на это неопределенно отдаленное будущее? А что же в более срочной перспективе? Вы наблюдаете какую-либо реакцию рынка?
П. Х.: Прошло совсем немного времени с момента завершения сертификации, то есть с того момента, как мы по-настоящему получили возможность начать продажи. Что толку продавать самолет, если его нельзя зарегистрировать и начать на нем летать? А интерес есть. Piper — это проверенная металлическая конструкция, которая выдержит испытания Россией, — как климатические, так и эксплуатационные, в частности, со стороны механиков. Но до сих пор мы направляли все усилия именно на сертификацию и не слишком налегали на продажи продукта, который мы не могли поддерживать. Сейчас мы строим станцию техобслуживания в Самаре. Теперь есть обученные техники, а значит, самолеты наших заказчиков смогут обслуживаться либо в Самаре, либо на их собственной базе, либо мы подготовим их технический состав. Главное — самолеты должны быть всегда в состоянии летной годности, и пока мы не обеспечили это условие, мы не торопились продавать, чтобы не создавать проблем.
АТО: Каким Вам видится рынок с точки зрения его емкости и Вашей основной клиентской базы?
П. Х.: Что касается самолетов Piper, то здесь я вижу два типа заказчиков. Один из них — летная школа или аэроклуб, которым нужны учебно-тренировочные самолеты. Потребность в летном составе будет расти, несмотря на временную рецессию в отрасли. Вторая группа клиентов — пилоты-любители, владельцы частных самолетов, в том числе и бизнесмены, которым необходимо много путешествовать, возможно, в сопровождении помощника. Если такому человеку нравится пилотировать самолет, то большие представители семейства Piper — как раз то, что надо. Их эксплуатационные расходы сравнительно низки, а попасть из Москвы в ту же Самару можно за пару часов. Если посмотреть на маршрутную сеть авиакомпаний не из Москвы, а из других городов, то видно, что спрос на перевозки между регионами совершенно не удовлетворен. Для таких маршрутов мы предлагаем Pilatus PC-12, самый большой из представляемой нами линейки. Честно говоря, если бы лично мне надо было попасть из Казани в Самару, я бы полетел именно так. Это города с миллионным населением, здесь процветает бизнес, и, тем не менее, всем приходится летать через Москву. Но ведь совсем не нужно быть олигархом, чтобы позволить себе подобный самолет, надо быть всего лишь достаточно крупной компанией. Если у такой компании есть интересы в регионах, то турбовинтовой самолет — самый эффективный способ перемещения для ее руководства и сотрудников из всех, имеющихся в наличии на данный момент.
Глядя на все это, я понимаю, что успех просто неминуем. Спрос есть, он велик, а у нас есть предложение. И нет никаких альтернатив. Это же все равно, что деньги на банковском счете.
АТО: Так Вы считаете, что модель авиатакси вполне жизнеспособна?
П. Х.: Я смотрю на концепцию Dexter, и, по-моему, она вполне здравая. Всегда можно поспорить, какой формат лучше — регулярный или по требованию, но есть платежеспособный спрос, это факт. Вся хитрость в том, чтобы отладить эксплуатацию таким образом, чтобы контролировать расходы. Если расходы под контролем и стоимость услуг разумна, бизнес у вас в кармане.
АТО: А двухмоторные самолеты, вроде Seminole или Seneca, не лучше подходят для такой деятельности?
П. Х.:
 |
| Основное назначение Seminole — корпоративный транспорт. |
Я бы сказал, что обе эти модели хороши в качестве корпоративных самолетов, но для коммерческих полетов они не годятся, маловаты. Не хватит места для достаточного количества пассажиров, которое обеспечило бы прибыльность. Если, например, три представителя одной компании должны лететь вместе, эти самолеты оптимальны. Но я не представляю эксплуатанта, который мог бы построить на этом бизнес. Это во-первых. А во-вторых, вся эта дискуссия по поводу количества двигателей безосновательна. В России бытует убеждение, что чем больше моторов, тем на душе спокойнее. Но я думаю, это изменится так же, как изменилось восприятие этого вопроса в других странах. На мой взгляд, в Европе слишком жестко подходят к вопросу коммерческой эксплуатации одномоторных самолетов. Новые турбовинтовые одномоторные самолеты намного надежнее, чем старые поршневые двухмоторные. Надежность двигателей такова, что шанс отказа ничтожно мал, и даже в этом случае самолет продолжает лететь, а не падает камнем. Он летит вниз, но и двухмоторный самолет с полной загрузкой при одном отказавшем двигателе будет лететь вниз. Так что, я бы сказал, что это вопрос веры. Я лично, не задумываясь, полетел бы на одномоторной машине через Атлантику, а кто-то сочтет это безумием. Это все личное восприятие. А факт то, что одномоторные самолеты дешевле в эксплуатации и, как правило, обеспечивают большую дальность полета, поскольку тот же объем топлива расходуется одним двигателем, а не двумя. Если приоритетом является не цена самолета и стоимость эксплуатации, а другие условия, то отдается предпочтение двухмоторному самолету.
АТО: Ваши конкуренты, Socata и Cessna, активизировали свои действия по завоеванию российского рынка. Представители Cessna оценивают емкость рынка для самолетов типа Grand Caravan в 450 единиц, говоря о замене Ан-2. Действительно ли рынок так велик и как Вы планируете заполучить свою долю?
П. Х.: Определенно. Цифра правдоподобная, хотя 450 или нет, я не знаю. И вряд ли западные типы могут заменить Ан-2. Во-первых, они стоят на порядок дороже, если не больше. И потом, Ан-2 практически неубиваем. У него хорошая полезная нагрузка, это старая и проверенная машина, а чинят его, грубо говоря, кувалдой. Но обратная сторона вопроса — надежность эксплуатации. Разумеется, это прошлый век, и если подготовить техников, которые будут ремонтировать самолеты с помощью компьютеров, то надежность западных самолетов предстанет в новом свете. Caravan — прекрасный самолет, но мы не конкурируем. По грузоподъемности я сравнил бы его с РС-12, но у Pilatus герметичный салон, поэтому он может летать на совсем других эшелонах, с другой скоростью, и уровень комфорта для пассажиров, соответственно, другой. Для задач, которые выполнял Ан-2, Caravan вполне подходит. А из линейки Pilatus я бы скорее предложил РС-6, так как он с хвостовым колесом и гораздо лучше приспособлен к взлетам/посадкам на полосы с плохим покрытием. Двигатель там, кстати, такой же, как и на Caravan.
Так что рынок есть, и мы, разумеется, хотим занимать достойное место. Места хватит всем. И я приветствую конкурентов как коллег, чем больше западной техники будет эксплуатироваться в России, тем проще нам всем будет организовать техобслуживание.
АТО: Но пока техобслуживание организовали только Вы. Ваших коллег-конкурентов, по-видимому, смущает объем и целесообразность инвестиций?
П. Х.: С одной стороны, обеспечить сервис — необходимое условие работы на рынке. И это ясный индикатор серьезности наших намерений. Одно дело — парень с номером мобильного телефона, который вдруг исчезнет, как только ситуация усложнится. А другое — ангар, полный оборудования, и обученный состав. Для этого мы создали российское юридическое лицо, мы не относимся к иностранным фирмам, стремящимся выжать из России побольше денег и удалиться.
С другой стороны, со временем направление технического обслуживания само по себе станет жизнеспособным бизнесом. Разумеется, на данный момент это огромные вложения денег и труда, построить и сертифицировать центр ТО, скажем так, непросто.
Многие западные компании боятся здесь работать. Но на самом деле в России — организованное и управляемое общество, и в его функционировании есть своя логика, даже если она непонятна иностранцам. Самый серьезный аргумент — боязнь незащищенности инвестиций в силу непредсказуемых изменений политики. Но я надеюсь, что правила меняются к лучшему, на благо общества. Мы также работаем на благо этой страны, помогая воссоздавать малую авиацию. Наши интересы сходятся, тогда зачем кому-то менять правила игры против нас? Мы не ждем возврата инвестиций сегодня-завтра, быть может, пройдет пять или десять лет. Но мы построили свою структуру так, как мы привыкли работать на Западе, чтобы один вид бизнеса поддерживал и обеспечивал другой. И что касается центра ТО — мы предлагаем другим производителям рассмотреть возможность обслуживания их самолетов у нас, если это целесообразно.
