VLJ: воздушные перспективы

Тенденции на рынке особо легких реактивных самолетов

Javelin получился слишком своеобразным даже для концепции VLJ.

Новое время рождает новые формы, революционные решения и передовые технологии. Примерно с таких банальных сентенций еще совсем недавно начиналось большинство восторженных публикаций о безоблачном будущем нового перспективного класса бизнес-джетов VLJ — Very Light Jets или особо легких реактивных самолетов.

Тогда, в середине 1990-х гг., почти коммунистический лозунг "Меньше, быстрее, дешевле" стал материализовываться в принципиально новую концепцию микроджета — самолета с максимальным взлетным весом менее 4,5 т, оборудованным одним или двумя реактивными двигателями тягой до 900 кг и способного взлетать с ВПП длиной не более 1 км. А если учесть, что по цене и затратам на эксплуатацию особо легкие джеты должны были составить жесткую конкуренцию поршневым и турбовинтовым самолетам, то ажиотажный интерес вокруг новой концепции, особенно со стороны американских пилотов-любителей, объяснять не приходится. За несколько лет было анонсировано значительное количество заявлений о разработках VLJ, но примечательно не это. Разработкой новой концепции интересовались преимущественно небольшие авиастроительные компании, неофиты на авиационном рынке и поставщики поршневой техники для малой авиации.

 Из шести компаний-лидеров по выпуску самолетов деловой авиации только Cessna Aircraft и Embraer решились расширить производственную линейку за счет нарождавшегося класса VLJ; остальные же производители средних и дальнобойных бизнес-джетов лишь недоверчиво глядели в сторону отчаянных конкурентов. Не стоит забывать, что авиация — очень консервативная отрасль, и новшества в ней приживаются с трудом и долгое время. А об этом, кажется, совсем забыли, наперебой расхваливая и пророча чистое небо особо легким реактивным самолетам.

На высоких скоростях

Концепция особо легких бизнес-джетов, заявленная как революционная, породила много споров между ее воодушевленными сторонниками и консервативными противниками. И было почему — все-таки новый класс самолетов появляется не каждый год, и достаточно трудно предугадать его реальные перспективы в будущем. Живой интерес вызвали и современные технологии (как в области конструкции и бортового оборудования особо легких бизнес-джетов, так и в сфере производства), с помощью которых эти машины должны были выпускаться сотнями, а то и тысячами в год. В целом с момента возникновения концепции VLJ до первых поставок этих машин прошло всего около десяти лет, можно сказать, сверхзвуковая скорость для появления нового класса. При таких темпах совсем не удивительно, что зазевавшихся сторонников прогресса все же окатило сверхзвуковой ударной волной, лишив бдительности в отношении реальных перспектив VLJ.

Своим появлением и необычайному интересу со стороны покупателей класс VLJ обязан двум группам факторов.
Первую из них можно условно назвать инновационной. Стремительный технологический прогресс позволил создать новое поколение реактивных двигателей, более компактных и экономичных, благодаря которым по уровню расхода топлива легкий реактивный самолет смог сравниться с турбовинтовым. Собственно, создание малогабаритных двигателей и дало толчок к дальнейшему развитию нового класса джетов. Примечательно, что первый двигатель — двухвальный турбореактивный FJ44, широко применявшийся в стане деловых самолетов, первоначально разрабатывался Williams International для крылатых ракет. Другой технологией, позволившей облегчить перспективную разработку персонального джета, стало широкое применение композиционных материалов, которые обеспечивали конструкции прочность и легкость. Передовые разработки в области навигационного оборудования также сыграли на руку зарождающему классу. Миниатюрные комплексы авионики не только позволили сертифицировать персональные джеты на управление одним пилотом, но по своим техническим характеристикам ничуть не уступили своим "старшим братьям", установленным на лайнерах компаний Airbus, Boeing, Dassault, Embraer. Современное цифровое оборудование с интегрированной приборной доской существенно облегчило пилотам частной авиации управление самолетами, переведя на новый уровень безопасности полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при интенсивном воздушном движении. Но, пожалуй, самой заманчивой стороной самолетов типа VLJ оказалась их заявленная стоимость, которая колебалась в пределах 1-3 млн долл, что сделало подобные бизнес-джеты наиболее доступным классом деловых самолетов.

Однако никакой технический прогресс не смог бы обеспечить себе коммерческого успеха без другой важнейшей группы факторов — спроса. И он был. Зашкаливающий. Американские пилоты-любители, летающие на турбопропах и поршневиках, грезили собственными реактивными самолетами, молодые компании формата авиатакси связывали с VLJ амбициозные надежды на глобальную востребованность и доступность своих услуг, да и новички на рынке частной авиации не упустили популярный класс из виду. Таким образом, портфели производителей VLJ распухли до нескольких тысяч заказов, что, казалось, должно было обеспечить хороший задел на будущее. О невозможности наклепать такое количество авиатехники речи, разумеется, не шло — на заре становления нового типа особо легких бизнес-джетов, или, как их шутливо окрестили, "карманных джетов", об этом задумывались немногие, например, ведущий аналитик Teal Group Ричард Эбулафия, с самого начала высказывавшийся о сомнительном будущем VLJ. Но об этом чуть позже.

Чертова дюжина

В недавнем прошлом амбициозных и подчас авантюрных проектов в классе особо легких бизнес-джетов насчитывалось приблизительно 13. Правда, очень скоро многие программы изменили свое физическое состояние: одни испарились, другие были заморожены. Первыми ласточками, ощутившими недостаток финансирования, стали компания ATG и ее проект цвета хаки Javelin, который выглядел как истребитель, а также компания Adam Aircraft с А700 нетипичной конструкции. Примечательно, что ATG не смогла довести свой персонально-спортивный джет даже до сертификации, 200 млн долл., выделенных теперь уже проблемным банком Citigroup, хватило лишь на сборку прототипа Javelin. После банкротства ATG оказалось, что спортивный характер самолета (крейсерская скорость должна была составлять 925 км/ч, практический потолок 13 175 м) никому не пришелся по вкусу, покупателей на разработку не нашлось, и программу пришлось заморозить. Adam Aircraft повезло чуть больше — А700 находился уже на стадии сертификационных испытаний, когда окончательно стало ясно, что денег ни на их завершение, ни на налаживание серийного производства нет. На какое-то время надежда на "Промышленных инвесторов", выкупивших Adam, отогрела проект А700, но в скором времени оказалось, что в одиночку российская группа не сможет вывести его на рынок, поэтому было принято решение о частичной или полной продаже активов. Производители таких моделей, как Epic Elite и Sport Jet ушли в глубокое молчание, а поставщики поршневой техники, решившие попробовать свои силы в разработке реактивных самолетов PiperJet, Cirrus Vision и D-Jet, с трудом сводят концы с концами, рапортуя о регулярных сокращениях. Дойти до финиша и наладить серийное производство удалось только трем участникам спринтерского забега: гиганту Cessna, около 130 экземпляров Citation Mustang сейчас уже летают, компании Embraer, которая к концу 2008 г. успела поставить несколько Phenom 100, и обанкротившейся Eclipse Aviation, судьба которой стала предостережением самой концепции VLJ.

Кто подставил Верна Раборна?