Любая попытка поговорить по душам с топ-менеджером иностранной компании-оператора всегда влечет один и тот же результат. Вы видите непроницаемо честное лицо и правильную жестикуляцию, а разговор, как кордовая модель на веревочке, все вертится и вертится вокруг единственного базового тезиса: «Секрет нашего успеха – постоянная забота о клиенте»
В одном из предыдущих выпусков Jet мы подняли тему незаконного использования частных воздушных судов для выполнения коммерческих бизнес-перевозок. У нас в России вряд ли можно кого-то этим удивить, даже наоборот: было бы странно, если бы этого не было. Но откуда взялись отечественные схемы? Уж не заимствованы ли они вместе с деловой авиацией?
Облико морале
Любая попытка поговорить по душам с топ-менеджером иностранной компании-оператора всегда влечет один и тот же результат. Вы видите непроницаемо честное лицо и правильную жестикуляцию, а разговор, как кордовая модель на веревочке, все вертится и вертится вокруг единственного базового тезиса: «Секрет нашего успеха – постоянная забота о клиенте».
Заинтересовавшись темой нелегального коммерческого использования частных самолетов на Западе, редакция Jet разослала письма с одинаковым набором вопросов в офисы ряда ведущих европейских компаний-операторов деловой авиации. Большинство ответило молчанием, меньшинство технично отписалось. Не откажем себе в удовольствии процитировать:
«Наша компания базируется в Швейцарии и Португалии, при этом мы совершаем перелеты по всей Европе. Из-за того, что законодательство в разных странах разнится, боюсь, что мы не сможем дать ответы на ваши вопросы. Однако мы с удовольствием поучаствуем в материалах на любые другие темы».
Хоть убейся, а правды не скажут. Зрелая мораль, чувствуются триста лет буржуазного общества. В принципе, это можно и понять, и объяснить. В обществе, имеющем столь развитые гражданские институты, «облико морале» бизнеса даже важнее, чем финансовая составляющая. И, поскольку коммерция напрямую зависит от реноме, никто не решится мутить воду. В придонных слоях есть илистая взвесь, и все об этом знают, но копаться в ней предпочитают чужими руками.
Вплоть до высшей меры
Тем не менее шила в мешке не утаишь, и один вполне детальный ответ на вопросы мы все-таки получили. Цитируем без сокращений.
Jet: В России существует практика незаконного выполнения коммерческих чартерных авиаперевозок на частных бизнес-джетах, зарегистрированных в оффшорных государствах. Существуют ли такие прецеденты в вашей стране?
Ocean Sky: Да, в Великобритании это существует, но в меньшей степени.
Jet: Каким образом органы авиационной администрации вашей страны контролируют использование частных бизнес-джетов? Каким образом они могут получить сведения о том, что самолет незаконно выполняет коммерческие чартерные полеты?
Ocean Sky: Им сообщают об этом другие операторы, владельцы и клиенты.
Jet: Какие санкции предусмотрены законодательством вашей страны за незаконное коммерческое использование частных бизнес-джетов и насколько эти меры эффективны?
Ocean Sky: Огромные штрафы, а также арест и конфискация воздушных судов.
Jet: В чем, по вашему мнению, основная причина данного вида нарушений и можно ли совершенно исключить их?
Ocean Sky: Причины в стремлении сэкономить и избавиться от головной боли, связанной с получением AOC (Air Operator Certificate). Совершенно исключить нарушения можно. Для этого должен действовать очень строгий кодекс, поощряющий сообщения о нарушениях и вводящий суровые денежные санкции, а также персональную ответственность директора компании, вплоть до тюремного заключения в отдельных случаях.
Вот так. По сути дела, комментарии здесь и не нужны, за исключением, пожалуй, нескольких самых важных.
Отличие ситуации в России от ситуации на Западе заключается только и исключительно в массовом предложении частных самолетов на рынке бизнес-чартера и отлаженных схемах, маскирующих коммерческое их использование под частное и корпоративное. То есть дело не в качестве, а в количестве: порядка 60–70% бизнес-чартера в России выполняется на частных самолетах, не внесенных в коммерческое свидетельство компании-эксплуатанта. Разница между Америкой и Европой с одной стороны и Россией с другой – основы воздушного законодательства.
Кто тут просит ремня?
Фокусы с частными воздушными судами оффшорной регистрации придумали не вчера и не у нас. Важно понять главное: и на Западе, и в России частно-коммерческая нелегальщина квалифицируется как незаконная предпринимательская деятельность, просто в России ее практически невозможно отследить.
Российское авиационное законодательство, выросшее на основе советского, просто не умеет отличать коммерческую деятельность от некоммерческой. Россия привыкла делать различия по видам авиации, а на Западе различаются виды полетов. Проще говоря, наш закон регулирует самолеты, а законы остального мира регулируют людей. Вот, по сути, и вся разница. Что же из нее следует?
Современное западное общество сформировалось в его нынешнем виде благодаря (именно благодаря) практике всеобщего доносительства. Может быть, в России трудно это понять, и такой сценарий общественного договора нам, кажется, не подходит. Но, если уж мы взялись копировать западную общественно-экономическую систему, нам, очевидно, придется позаимствовать и этот ее элемент, хотя произойдет это отнюдь не скоро. Для нас в данном случае важнее другое.
Частный самолет, зарегистрированный, допустим, на Бермудах, подчиняется бермудскому воздушному законодательству, очень жестко карающему за вторжение частников в область коммерции. Но самолет российского владельца летает в России, и если нарушение допущено в воздушном пространстве Отечества, доказать сей факт практически невозможно. Даже располагая информацией, авиационные власти Бермуд ничего не смогут сделать, ведь им потребуется подтверждение из России, а у нас в подобных случаях не все даже понимают, в чем суть вопроса. Нет в нашем законодательстве способа отличить коммерческую авиацию от частной, потому что частной никогда не было, а та и другая – это гражданская авиация. Отличить гражданскую авиацию от гражданской авиации нельзя.
Между прочим, из-за границы наша ситуация выглядит, как утверждают, довольно дико. Иностранцы решительно не могут понять, как такое возможно в стране, подписавшей Чикагскую конвенцию. Им ведь трудно разобраться, что конвенцию-то мы признаем, а законы пишем свои собственные, и с практикой мирового авиационного бизнеса они совпадают лишь в некоторых моментах. Нам нужно менять базовые основы воздушного законодательства, само понимание авиации как явления бытия. Пока наши законотворцы не зафиксируют себе, что авиация – это не совокупность самолетов, а совокупность полетов, дело не сдвинется. А на Западе так и будут думать, что в России кругом мафия и коррупция и все куплено вдоль и поперек, ибо ничем иным объяснить такое расхождение жизни с законом европеец или американец не может.
Да, у них это тоже есть. И в Штатах, и в Европе частные владельцы в принципе не испытывают особого восторга от наличия жестких ограничений на коммерцию. Там тоже любят экономить, но случаи нарушения закона крайне редки, потому что есть чего бояться, а заявителя в обязательном порядке премируют. Заявитель из России тоже вправе рассчитывать на премию за честность, но правовой механизм борьбы с нарушениями отсутствует начисто.
Итак, что делать? Прежде всего – менять всю систему авиационного права, начиная с Воздушного кодекса. Но есть тут загвоздка одна. В той же Америке чиновники боятся издавать законы, которые невозможно будет исполнять. В России все наоборот. Может быть, в консерватории что-то подправить? А то непонятно, на чье имя доносы писать.
Источник: Jet # 7 (53) 2009
