В середине июля на внеочередном собрании Координационного совета деловой авиации был решен вопрос об объединении Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) и Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) в единую Объединенную национальную ассоциацию деловой авиации. Зачем это было нужно, корреспонденту «АМ» Светлане Комагоровой рассказывает председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации Леонид Кошелев.
В середине июля на внеочередном собрании Координационного совета деловой авиации был решен вопрос об объединении Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) и Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) в единую Объединенную национальную ассоциацию деловой авиации. Зачем это было нужно, корреспонденту «АМ» Светлане Комагоровой рассказывает председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации Леонид Кошелев.
– И все-таки интересно, зачем нужно было объединять две ассоциации в одну?
– Есть такое английское слово reunite, оно как раз подходит к этой ситуации, когда даже не объединяются, а воссоединяются. История такова: три или четыре года назад внутри НАДА начался конфликт из-за того, что многие члены ассоциации были недовольны своим руководителем (Владимиром Лебедевым). Когда он появился в ассоциации, то дал понять, что руководить этой ассоциацией ему поручил министр транспорта. И наш народ по советской привычке сразу же проголосовал единогласно за этого председателя. Но через несколько месяцев после его выборов стало понятно, что человек мало разбирается в отрасли, ему не хватает профессионального кругозора. А нам было нужно, чтобы ассоциацию достойно представляли перед ведомством, чтобы была организована площадка для общения между конкурентами, вырабатывались стандарты поведения на рынке. Но это оказалось невозможным при существующем руководителе. В итоге от НАДА откололась группа людей, которые в пику ей создали при «Внуково-3» свою ассоциацию UBAA. Они хлопнули дверью, а мы остались в НАДА, но также были недовольны работой ассоциации.
– Ну, раз были недовольны, значит, нужно было как-то действовать, не правда ли?
– Поначалу мы вообще перестали приходить в НАДА, а потом начали бороться за ее изменение и через два года совершили переворот: собрали группу активных авиакомпаний, которым была интересна эта ассоциация, и демократическим путем добились выборов нового руководства. Меня избрали председателем правления, а президентом стал Валерий Очиров, летчик, Герой России, афганец. Его все знают, он вхож в Общественную палату, Госдуму. Но самое главное, что он авиатор, сам летает и очень любит авиацию.
– Идея об объединении пришла сразу после смены власти?
– После того как меня избрали председателем правления, я первым делом предложил правлению UBAA вновь объединиться. И они согласились, потому что после ухода Лебедева не осталось почвы для конфликта.
– А как произошло объединение?
– Две организации слились в одну неделимую организацию, которая называется ОНАДА, или RUBAA по-английски. Как Вы видите, название содержит элементы как одной, так и другой организации. И во всех других практичных вопросах мы постарались соблюсти равенство двух объединяющихся частей. Кроме того, мы приложили усилия, чтобы сохранить членство в IBAC – мировом представительстве Совета мировых ассоциаций деловой авиации, который защищает интересы отрасли в ИКАО; а также членство в Европейской ассоциации бизнес-авиации.
– С момента официального заявления об объединении ассоциаций, которое прозвучало на Jetexpo-2008, прошел почти год. Для чего понадобилось столько времени? В чем секрет?
– Секрет в том, что не так уж просто все это произошло, поскольку у каждой ассоциации были свои коммерческие интересы. Мы все активные компании, которые работают на рынке и находятся в конкурентных отношениях. Так уж случилось, что в UBAA вошли фирмы, которые объединились вокруг терминала бизнес-авиации «Внуково-3», куда летает больше всего бизнес-самолетов. То есть в UBAA состоят в основном сервисные организации: наземное обслуживание, кейтеринговые, юридические, брокерские компании. А НАДА превратилась в ассоциацию эксплуатантов, в которую вошли 15–20 российских авиакомпаний деловой авиации. Понятно, что есть сильное объединяющее начало, но и некие потенциально конфликтные интересы. В целях развития российской отрасли деловой авиации разумно было предотвратить разделение на две оппонирующие группы – с одной стороны авиаторы-эксплуатанты, с другой – сервис, брокеры – и подчеркнуть общий интерес развития.
Каждая организация пыталась в одиночку выстраивать отношения с международными компаниями, на что европейцы и американцы сказали, что у нас вечный раздрай, культуры, наверное, не хватает. Мол, ассоциация, представляющая интересы деловой авиации, должна быть одна, но сильная. Мы тоже поняли, что нужны друг другу как клиенты, как компаньоны, что необходимо выстраивать отношения более цивилизованно.
– Трудно было воссоединяться, болезненно?
– На удивление нет. Как-то все собрались и пришли к выводу, что будет лучше для каждой компании и для отрасли в целом, если мы объединимся. И все произошло само собой, естественным образом. И на Координационном совете деловой авиации, который руководил процессом объединения, по сути, никто «не убивался». Зато теперь существует одна-единственная ассоциация, способная решать и лоббировать многие вопросы по деловой авиации. А самое главное, что наша отрасль становится зрелой и активной в плане законотворчества, нормотворчества.
– Столько лет ничего не получалось…
– Да, мы еще в начале 90-х годов спорили о том, сколько лет понадобится, чтобы бизнес-авиация как отрасль начала развиваться. Думали, что на это уйдет два-три года, а прошло 20 лет, и ничего не изменилось. Потому что в стране нет нормального климата для развития бизнес-авиации. Создав единую ассоциацию, мы надеемся, что будем иметь сильное влияние на правительство, и вот сейчас нам уже понадобится пара лет, чтобы сдвинуть эту гору с места.
– Странно, с одной стороны, все вокруг только и говорят о том, что российские предприниматели стали чаще покупать бизнес-джеты, и в то же время деловой авиации как отрасли в России вроде как и нет… В чем интрига?
– Сейчас солидной фирме стыдно показаться без собственного бизнес-джета, наличие самолета стало атрибутом серьезного бизнеса. Другое дело, что практически весь этот флот в 400 бортов эксплуатируется за рубежом. Но это не красит нашу страну! Получается, что такая серьезная авиационная держава, как Россия, не может обеспечить существование бизнес-авиации…
Я назову несколько причин, почему самолеты в России не летают.
Первая. До последнего времени были установлены запретительные пошлины в отношении ввоза импортной авиатехники в размере 43% от ее стоимости. Такого высокого уровня пошлин было достаточно, чтобы ни один бизнес-самолет сюда не пришел. Сейчас таможенные пошлины отменили, осталось 18% НДС. Однако и столь высокого НДС нет нигде в мире, но это все равно в тысячу раз лучше, чем было раньше.
Вторая причина – отсутствие закона о государственной регистрации прав на воздушные суда и их агрегаты. Как только в Россию ввозятся самолеты и ставятся на российскую регистрацию, все банки отказываются их финансировать. В Гражданском кодексе написано, что право собственности на недвижимость государством защищается только тогда, когда оно должным образом зарегистрировано, а до сих пор негде регистрировать права собственности или аренды на воздушные суда. Но такой закон наконец принят и должен вступить в силу.
Кроме того, раньше правила по регистрации были враждебны финансированию. То есть у банка, финансирующего самолет, должны быть рычаги воздействия на своего клиента. Например, если клиент перестает платить по кредиту, банк должен иметь возможность забрать этот самолет, потому что иначе он может потерять все деньги. А у нас были такие правила, из которых следовало, что никто, кроме самого эксплуатанта, не может менять статус регистрации. То есть вы не можете дерегистрировать, изъять этот самолет без этого «товарища», который вам не платит. Понятно, что банки в подобных обстоятельствах просто отказываются работать. Но в прошлом году этот элемент тоже был исправлен.
И третий компонент, который остался, – это недоверие иностранных банков к нашей судебной системе. Ну, тут все понятно.
– Еще говорят, что если регистрация воздушного судна произведена на территории России, то его остаточная стоимость автоматически уменьшается.
– Совершенно верно. Это касается нашего госрегулирования. К нам не идут бизнес-самолеты, потому что мировая авиационная отрасль не доверяет российскому ведомству гражданской авиации, не доверяет качеству его контроля над безопасностью полетов. Оно, по мнению мировой общественности, делает это не на достаточно высоком уровне. Почему?
Тут и кадровый вопрос: в ведомстве не хватает профессионалов, говорящих на английском языке, которые могли бы работать с иностранной техникой. Более сложная проблема – это воздушное законодательство, которое не дает верной основы для работы ведомства по частным судам.
– А что вам мешает взять да и написать эти правила? Люди вы не бедные, умные, заплатите кому надо, да и дело с концом.
– Мы-то готовы… Нам и ведомство говорит примерно то же самое: а что вам мешает взять и написать эти правила? Мы же не против. Но когда доходит до дела, все становится не так просто. Нужно сначала согласиться о направлении, в котором двигаться, концептуально достигнуть согласия. А если его нет, то большого желания работать «на корзину» у нас тоже нет. Так было до последнего времени, но сейчас, похоже, ситуация принципиально меняется. Правительство и мы, похоже, начали думать в единственно возможном направлении. И тут за нами дело не станет.
– В начале разговора вы сказали, что несмотря ни на что собираетесь продвигать деловую авиацию.
– Мы это уже делаем. Кроме того, что я веду две фирмы с большим оборотом, где-то процентов 30 своего времени трачу на отраслевую политику. Пишу документы в правительство и ведомство, публично выступаю на разных форумах, конференциях, то есть мы «толкаем» нашу идею на всех уровнях. У нас есть совершенно четкая схема всего законодательства, есть набор мер, которые нужно принимать правительству, чтобы наша отрасль заработала.
Первый шаг сделан: отменили пошлины на воздушные суда весом от 2 до 20 т сухого снаряженного веса. Но этого мало. Мы предлагаем отменить пошлины и на ввоз легких самолетиков весом от 0 до 2 т, зачем дискриминировать любителей? У нас пока нет таких отечественных самолетов. Кстати, не потому, что наша авиапромышленность не может их делать, а потому, что нормально летать на них пока не разрешают. А если бы разрешали, нашим заводам стало бы интересно их выпускать, а любителям – покупать. Но путь к этому лежит не через запрет импорта иностранной техники, а наоборот.
– А транспортную доступность можно решить с помощью таких самолетов? Столько об этом говорят, всё думают, думают и придумать не могут, как людей вывозить из глубинки.
– Если позволят частным самолетам летать, отменят запретительный режим, тогда люди начнут покупать легкие самолеты. Это наполовину решит проблемы социальной доступности регионов, ведь администрации и фирмы будут их использовать, как это происходит в Америке, на Аляске, в Бразилии, где по-другому нельзя добраться до труднодоступных мест. Я совсем недавно наблюдал, как решается в Германии проблема транспортной доступности островов в Северном море. Тут очень дешево летают маленькие поршневые самолеты, которые перевозят по два, три и пять пассажиров. Вместе с ними много маленьких частников, которые выполняют немало транспортных задач и помогают поддерживать аэропорты и инфраструктуру. Вот наглядный ответ на наши многочисленные заседания по транспортной доступности.
– Скажите, а правда, что деловая авиация может поднять и гражданскую авиацию?
– Конечно. У нас региональные аэропорты погибают, потому что туда никто не летает. И если кто-нибудь все-таки прилетит, аэропорт пытается содрать с него миллион рублей за обслуживание, потому что этот самолет у него единственный клиент за весь месяц. А если разрешат летать частникам, то в аэропорту их будет по 20 штук приземляться. И никто не будет на них накидываться и пытаться утащить миллион, иначе они все по миру пойдут и аэропорт закроют.
В авиации не надо изобретать велосипед. Если обществу нужна частная авиация, зачем ее запрещать? Государству необходимо следить за безопасностью полетов, как следят гаишники за безопасностью автотранспорта – чтобы не летали балбесы, чтобы самолеты правильно обслуживались. И если кто-то халтурит, брать его за шкирку и сажать в тюрьму.
А всем остальным, кто нормально обслуживает свой самолет, пожалуйста, лети, друг, садись в аэропорт, плати деньги, нет проблем. Надо не запрещать, а по-настоящему регулировать безопасность этого дела, вот и все.
– Какая самая главная задача стоит перед объединенной ассоциацией?
– Наша задача состоит в том, чтобы Минтранс начал воспринимать деловую авиацию как самостоятельную отрасль, как транспортную единицу, которая является профессиональной общностью и требует своего отдельного подхода. Мы считаем, что деловая авиация – это и есть тот ресурс, который можно использовать для развития гражданской авиации, малой авиации, для выхода из кризиса. И если бы весь флот этой авиации мог бы без проблем летать в России, можно было бы решать кризисные проблемы в большом авиатранспорте. Тогда начнет жить и развиваться аэропортовая инфраструктура, будут востребованы десятки тысяч квалифицированных специалистов, появятся обороты по топливу, по таможне, и отрасль начнет жить и крутиться. И навсегда решится проблема с транспортной доступностью.
– И все-таки интересно, зачем нужно было объединять две ассоциации в одну?
– Есть такое английское слово reunite, оно как раз подходит к этой ситуации, когда даже не объединяются, а воссоединяются. История такова: три или четыре года назад внутри НАДА начался конфликт из-за того, что многие члены ассоциации были недовольны своим руководителем (Владимиром Лебедевым). Когда он появился в ассоциации, то дал понять, что руководить этой ассоциацией ему поручил министр транспорта. И наш народ по советской привычке сразу же проголосовал единогласно за этого председателя. Но через несколько месяцев после его выборов стало понятно, что человек мало разбирается в отрасли, ему не хватает профессионального кругозора. А нам было нужно, чтобы ассоциацию достойно представляли перед ведомством, чтобы была организована площадка для общения между конкурентами, вырабатывались стандарты поведения на рынке. Но это оказалось невозможным при существующем руководителе. В итоге от НАДА откололась группа людей, которые в пику ей создали при «Внуково-3» свою ассоциацию UBAA. Они хлопнули дверью, а мы остались в НАДА, но также были недовольны работой ассоциации.
– Ну, раз были недовольны, значит, нужно было как-то действовать, не правда ли?
– Поначалу мы вообще перестали приходить в НАДА, а потом начали бороться за ее изменение и через два года совершили переворот: собрали группу активных авиакомпаний, которым была интересна эта ассоциация, и демократическим путем добились выборов нового руководства. Меня избрали председателем правления, а президентом стал Валерий Очиров, летчик, Герой России, афганец. Его все знают, он вхож в Общественную палату, Госдуму. Но самое главное, что он авиатор, сам летает и очень любит авиацию.
– Идея об объединении пришла сразу после смены власти?
– После того как меня избрали председателем правления, я первым делом предложил правлению UBAA вновь объединиться. И они согласились, потому что после ухода Лебедева не осталось почвы для конфликта.
– А как произошло объединение?
– Две организации слились в одну неделимую организацию, которая называется ОНАДА, или RUBAA по-английски. Как Вы видите, название содержит элементы как одной, так и другой организации. И во всех других практичных вопросах мы постарались соблюсти равенство двух объединяющихся частей. Кроме того, мы приложили усилия, чтобы сохранить членство в IBAC – мировом представительстве Совета мировых ассоциаций деловой авиации, который защищает интересы отрасли в ИКАО; а также членство в Европейской ассоциации бизнес-авиации.
– С момента официального заявления об объединении ассоциаций, которое прозвучало на Jetexpo-2008, прошел почти год. Для чего понадобилось столько времени? В чем секрет?
– Секрет в том, что не так уж просто все это произошло, поскольку у каждой ассоциации были свои коммерческие интересы. Мы все активные компании, которые работают на рынке и находятся в конкурентных отношениях. Так уж случилось, что в UBAA вошли фирмы, которые объединились вокруг терминала бизнес-авиации «Внуково-3», куда летает больше всего бизнес-самолетов. То есть в UBAA состоят в основном сервисные организации: наземное обслуживание, кейтеринговые, юридические, брокерские компании. А НАДА превратилась в ассоциацию эксплуатантов, в которую вошли 15–20 российских авиакомпаний деловой авиации. Понятно, что есть сильное объединяющее начало, но и некие потенциально конфликтные интересы. В целях развития российской отрасли деловой авиации разумно было предотвратить разделение на две оппонирующие группы – с одной стороны авиаторы-эксплуатанты, с другой – сервис, брокеры – и подчеркнуть общий интерес развития.
Каждая организация пыталась в одиночку выстраивать отношения с международными компаниями, на что европейцы и американцы сказали, что у нас вечный раздрай, культуры, наверное, не хватает. Мол, ассоциация, представляющая интересы деловой авиации, должна быть одна, но сильная. Мы тоже поняли, что нужны друг другу как клиенты, как компаньоны, что необходимо выстраивать отношения более цивилизованно.
– Трудно было воссоединяться, болезненно?
– На удивление нет. Как-то все собрались и пришли к выводу, что будет лучше для каждой компании и для отрасли в целом, если мы объединимся. И все произошло само собой, естественным образом. И на Координационном совете деловой авиации, который руководил процессом объединения, по сути, никто «не убивался». Зато теперь существует одна-единственная ассоциация, способная решать и лоббировать многие вопросы по деловой авиации. А самое главное, что наша отрасль становится зрелой и активной в плане законотворчества, нормотворчества.
– Столько лет ничего не получалось…
– Да, мы еще в начале 90-х годов спорили о том, сколько лет понадобится, чтобы бизнес-авиация как отрасль начала развиваться. Думали, что на это уйдет два-три года, а прошло 20 лет, и ничего не изменилось. Потому что в стране нет нормального климата для развития бизнес-авиации. Создав единую ассоциацию, мы надеемся, что будем иметь сильное влияние на правительство, и вот сейчас нам уже понадобится пара лет, чтобы сдвинуть эту гору с места.
– Странно, с одной стороны, все вокруг только и говорят о том, что российские предприниматели стали чаще покупать бизнес-джеты, и в то же время деловой авиации как отрасли в России вроде как и нет… В чем интрига?
– Сейчас солидной фирме стыдно показаться без собственного бизнес-джета, наличие самолета стало атрибутом серьезного бизнеса. Другое дело, что практически весь этот флот в 400 бортов эксплуатируется за рубежом. Но это не красит нашу страну! Получается, что такая серьезная авиационная держава, как Россия, не может обеспечить существование бизнес-авиации…
Я назову несколько причин, почему самолеты в России не летают.
Первая. До последнего времени были установлены запретительные пошлины в отношении ввоза импортной авиатехники в размере 43% от ее стоимости. Такого высокого уровня пошлин было достаточно, чтобы ни один бизнес-самолет сюда не пришел. Сейчас таможенные пошлины отменили, осталось 18% НДС. Однако и столь высокого НДС нет нигде в мире, но это все равно в тысячу раз лучше, чем было раньше.
Вторая причина – отсутствие закона о государственной регистрации прав на воздушные суда и их агрегаты. Как только в Россию ввозятся самолеты и ставятся на российскую регистрацию, все банки отказываются их финансировать. В Гражданском кодексе написано, что право собственности на недвижимость государством защищается только тогда, когда оно должным образом зарегистрировано, а до сих пор негде регистрировать права собственности или аренды на воздушные суда. Но такой закон наконец принят и должен вступить в силу.
Кроме того, раньше правила по регистрации были враждебны финансированию. То есть у банка, финансирующего самолет, должны быть рычаги воздействия на своего клиента. Например, если клиент перестает платить по кредиту, банк должен иметь возможность забрать этот самолет, потому что иначе он может потерять все деньги. А у нас были такие правила, из которых следовало, что никто, кроме самого эксплуатанта, не может менять статус регистрации. То есть вы не можете дерегистрировать, изъять этот самолет без этого «товарища», который вам не платит. Понятно, что банки в подобных обстоятельствах просто отказываются работать. Но в прошлом году этот элемент тоже был исправлен.
И третий компонент, который остался, – это недоверие иностранных банков к нашей судебной системе. Ну, тут все понятно.
– Еще говорят, что если регистрация воздушного судна произведена на территории России, то его остаточная стоимость автоматически уменьшается.
– Совершенно верно. Это касается нашего госрегулирования. К нам не идут бизнес-самолеты, потому что мировая авиационная отрасль не доверяет российскому ведомству гражданской авиации, не доверяет качеству его контроля над безопасностью полетов. Оно, по мнению мировой общественности, делает это не на достаточно высоком уровне. Почему?
Тут и кадровый вопрос: в ведомстве не хватает профессионалов, говорящих на английском языке, которые могли бы работать с иностранной техникой. Более сложная проблема – это воздушное законодательство, которое не дает верной основы для работы ведомства по частным судам.
– А что вам мешает взять да и написать эти правила? Люди вы не бедные, умные, заплатите кому надо, да и дело с концом.
– Мы-то готовы… Нам и ведомство говорит примерно то же самое: а что вам мешает взять и написать эти правила? Мы же не против. Но когда доходит до дела, все становится не так просто. Нужно сначала согласиться о направлении, в котором двигаться, концептуально достигнуть согласия. А если его нет, то большого желания работать «на корзину» у нас тоже нет. Так было до последнего времени, но сейчас, похоже, ситуация принципиально меняется. Правительство и мы, похоже, начали думать в единственно возможном направлении. И тут за нами дело не станет.
– В начале разговора вы сказали, что несмотря ни на что собираетесь продвигать деловую авиацию.
– Мы это уже делаем. Кроме того, что я веду две фирмы с большим оборотом, где-то процентов 30 своего времени трачу на отраслевую политику. Пишу документы в правительство и ведомство, публично выступаю на разных форумах, конференциях, то есть мы «толкаем» нашу идею на всех уровнях. У нас есть совершенно четкая схема всего законодательства, есть набор мер, которые нужно принимать правительству, чтобы наша отрасль заработала.
Первый шаг сделан: отменили пошлины на воздушные суда весом от 2 до 20 т сухого снаряженного веса. Но этого мало. Мы предлагаем отменить пошлины и на ввоз легких самолетиков весом от 0 до 2 т, зачем дискриминировать любителей? У нас пока нет таких отечественных самолетов. Кстати, не потому, что наша авиапромышленность не может их делать, а потому, что нормально летать на них пока не разрешают. А если бы разрешали, нашим заводам стало бы интересно их выпускать, а любителям – покупать. Но путь к этому лежит не через запрет импорта иностранной техники, а наоборот.
– А транспортную доступность можно решить с помощью таких самолетов? Столько об этом говорят, всё думают, думают и придумать не могут, как людей вывозить из глубинки.
– Если позволят частным самолетам летать, отменят запретительный режим, тогда люди начнут покупать легкие самолеты. Это наполовину решит проблемы социальной доступности регионов, ведь администрации и фирмы будут их использовать, как это происходит в Америке, на Аляске, в Бразилии, где по-другому нельзя добраться до труднодоступных мест. Я совсем недавно наблюдал, как решается в Германии проблема транспортной доступности островов в Северном море. Тут очень дешево летают маленькие поршневые самолеты, которые перевозят по два, три и пять пассажиров. Вместе с ними много маленьких частников, которые выполняют немало транспортных задач и помогают поддерживать аэропорты и инфраструктуру. Вот наглядный ответ на наши многочисленные заседания по транспортной доступности.
– Скажите, а правда, что деловая авиация может поднять и гражданскую авиацию?
– Конечно. У нас региональные аэропорты погибают, потому что туда никто не летает. И если кто-нибудь все-таки прилетит, аэропорт пытается содрать с него миллион рублей за обслуживание, потому что этот самолет у него единственный клиент за весь месяц. А если разрешат летать частникам, то в аэропорту их будет по 20 штук приземляться. И никто не будет на них накидываться и пытаться утащить миллион, иначе они все по миру пойдут и аэропорт закроют.
В авиации не надо изобретать велосипед. Если обществу нужна частная авиация, зачем ее запрещать? Государству необходимо следить за безопасностью полетов, как следят гаишники за безопасностью автотранспорта – чтобы не летали балбесы, чтобы самолеты правильно обслуживались. И если кто-то халтурит, брать его за шкирку и сажать в тюрьму.
А всем остальным, кто нормально обслуживает свой самолет, пожалуйста, лети, друг, садись в аэропорт, плати деньги, нет проблем. Надо не запрещать, а по-настоящему регулировать безопасность этого дела, вот и все.
– Какая самая главная задача стоит перед объединенной ассоциацией?
– Наша задача состоит в том, чтобы Минтранс начал воспринимать деловую авиацию как самостоятельную отрасль, как транспортную единицу, которая является профессиональной общностью и требует своего отдельного подхода. Мы считаем, что деловая авиация – это и есть тот ресурс, который можно использовать для развития гражданской авиации, малой авиации, для выхода из кризиса. И если бы весь флот этой авиации мог бы без проблем летать в России, можно было бы решать кризисные проблемы в большом авиатранспорте. Тогда начнет жить и развиваться аэропортовая инфраструктура, будут востребованы десятки тысяч квалифицированных специалистов, появятся обороты по топливу, по таможне, и отрасль начнет жить и крутиться. И навсегда решится проблема с транспортной доступностью.
Источник: Авиаиасалоны мира, №4
