Рейсы деловой авиации концентрируются в московском авиаузле. По объему вылетов, совершаемых в стране в интересах пользователей деловой авиации, столичные аэропорты, в первую очередь Внуково-3, заметно опережают остальные регионы, которые по-прежнему остаются малодоступными для деловой авиации.
Чужие среди своих
В начале 90-х годов, когда развитие деловой авиации в России только начиналось, большинство ее пассажиров составляли иностранцы, которые прибывали регулярными рейсами, а для передвижения по стране фрахтовали советские "салонные" самолеты типа Як-40. К 1998 году ситуация начала меняться: 90% пользователей стали составлять российские граждане или организации. Это можно объяснить, с одной стороны, появлением в стране платежеспособных отечественных компаний и частных лиц и, с другой стороны, понижением уровня западных организаций, ведущих бизнес в России. В стране не было крупных зарубежных проектов, которые требовали прибытия ведущих руководителей корпораций, а те иностранцы (клерки и менеджеры среднего звена), которые прибывали в страну, работали по небольшим программам. Одновременно началось формирование класса отечественных пользователей деловой авиации.
Однако не следует забывать о том, что экономическое развитие регионов России различно. В последние годы, как отмечают эксперты, потенциал роста отрасли имеется в основном в регионах, вносящих наиболее серьезный вклад в развитие экономики, прежде всего с сильным нефтегазовым и добывающим сектором промышленности. Это Урал и Западная Сибирь, Поволжье, а с ростом цен и увеличением объема экспорта зерна и других сельскохозяйственных продуктов — и юг России. Однако, несмотря на серьезный вклад этих регионов в экономику страны, основная часть рейсов по-прежнему распределена между столицами (в частности, за счет высокой концентрации капитала).
До начала кризиса, в годы наибольшей летной активности — в 2006-2007 годах, из почти 112 тыс. вылетов, совершенных на территории РФ судами деловой авиации, на долю аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга пришлось около 50 тыс. При этом в столичном регионе наблюдался рост объемов перевозок, тогда как в некоторых крупных областных центрах, например Новокузнецке, Перми, Красноярске, напротив, было отмечено снижение количества рейсов бизнес-авиации в среднем на 15-20%. Евгений Андрачников, руководитель проекта авиатакси Dexter, отмечает, что региональное развитие деловой авиации происходило на базе роста отрасли в целом по стране и было "затруднено наличием западных ВС, летающих под флагами российских авиакомпаний". В середине 2008 года длинный список проблем, осложняющих продвижение деловой авиации в регионы, пополнился мировым финансовым кризисом, который негативно отразился на главном показателе развития отрасли в России — объеме перевозок. По словам Андрея Черницова, директора авиакомпании "Деловая авиация Поволжья", с осени 2008 года объем перевозок самарского авиаузла сократился вдвое — с 60 до 20-30 рейсов в месяц. Признаки того, что ситуация в ближайшее время начнет радикально меняться, пока просматриваются слабо, и этому есть очевидные объяснения.
Развитие авиатранспортной отрасли в регионах серьезно осложняется традиционными для российского рынка проблемами (регистрация прав на ВС, единое таможенное регулирование, слабо развитая инфраструктура, дефицит кадров) и главным образом российским воздушным законодательством, обладающим весьма ограниченным потенциалом развития. В законодательстве РФ не определен особый правовой статус деловой авиации, что вынуждает большинство отечественных эксплуатантов и владельцев регистрировать свои суда за рубежом. В результате, к примеру, житель Барнаула, приобретающий многомиллионный бизнес-джет и регистрирующий его за границей, серьезно ограничен в его использовании: он может летать только из-за границы в Россию и обратно, но не внутри страны, поэтому вынужден прибегать к услугам отечественных операторов. В итоге отрасль просто не может полноценно развиваться. А потенциал ее велик: возрождение региональных аэропортов, создание центров линейного обслуживания, комплексов наземного обслуживания, заправочных станций — все это может привлечь в экономику регионов большие средства и обеспечить занятость населения. Для сравнения: бизнес-авиация США ежегодно приносит в экономику страны около $100 млрд. Однако российская действительность такова, что львиная доля средств, затрачиваемых на поддержание летной годности бизнес-джетов, уходит за рубеж. По оценке Леонида Кошелева, председателя правления Объединенной национальной ассоциации бизнес-авиации, до 95% техники, приобретаемой в интересах российских владельцев, эксплуатируется за пределами России. Вероятно, неумение или нежелание властей реформировать основы воздушного законодательства, например гармонизируя их с успешно действующими зарубежными авиационными правовыми системами, создало куда более серьезные преграды для экономического развития регионов, чем для пользующихся услугами деловой авиации.
Экономический подъем в воздух
Оптимизм в отношении продвижения деловой авиации на региональный рынок разделяет и Андрей Черницов, уверенный в том, что отрасль имеет хорошие перспективы развития в Поволжском регионе. По мере восстановления экономики предприниматели, работающие в нефтегазодобывающей, перерабатывающей и строительной отраслях, формирующих основной спрос на услуги деловой авиации в России, вновь начнут более активно пользоваться нелинейной авиацией. Дополнительным стимулом для развития сегмента региональных бизнес-перевозок, по мнению господина Черницова, может стать увеличение инвестиций в регион со стороны федерального центра, а также приток иностранных финансовых средств в существующие отрасли и развитие новых. Однако Леонид Кошелев напоминает, что для полноценного развития регионального коммерческого авиатранспорта необходимы облегченные нормативы по принципу правил FAR 135 в США. И хотя в России есть шансы разработать и внедрить эти правила, к воплощению в жизнь этой "очень не новой идеи" профильное ведомство двигается уже несколько лет.
Реформирование основ российского Воздушного кодекса, составление облегченных правил для коммерческой бизнес-авиации могут создать условия для широкого продвижения деловой авиации в регионы. Это поможет удовлетворить потребность регионов в перевозках коммерческим и корпоративным авиатранспортом, которые заменят существовавшие в недалеком прошлом централизованные дотированные местные перевозки. Это станет залогом благоприятного развития российских областей, экспансии бизнеса в регионы и в перспективе — нового роста экономики государства.
Источник: Анна Назарова, корреспондент "Авиатранспортного обозрения", специально для BG; Иван Веретенников
