16-18 сентября в Москве прошла четвёртая Международная выставка деловой авиации JetExpo. В рамках выставки 17 сентября Издательский дом «Коммерсант» провел специальный круглый стол, посвященный развитию рынка деловой авиации в России.
16-18 сентября в Москве прошла четвёртая Международная выставка деловой авиации JetExpo. В рамках выставки 17 сентября Издательский дом «Коммерсант» провел специальный круглый стол, посвященный развитию рынка деловой авиации в России. В мероприятии участвовали бизнесмены этой и смежных отраслей, а также властные структуры – своих представителей прислал Ространснадзор.
Во время обсуждения проявилось взаимонепонимание бизнеса и власти: коммерсанты хотят большей свободы, чиновники считают, что это лишнее. Схема классическая, но далеко не однозначная – ситуация в авиационной отрасли вообще довольно запутанная: c одной стороны, ее курируют три различных ведомства – Роавиация, Ространснадзор, Минтранс, действия которых не всегда согласованы (а до недавнего времени было и четвертое – Росаэронавигация) плюс к этому наше законодательство разительно отличается от мировой практики. С другой стороны, бизнесмены хотят иногда преференций, невозможных в других странах мира.
Участники круглого стола, в основном бизнесмены, вынесли на обсуждение ряд наболевших вопросов, главный из которых – это пожелание установить для деловой авиации в России уведомительный порядок вылетов. По словам генерального директора компании «АВКОМ» Евгения Бахтина это подразумевает следующую процедуру: перевозчик передаёт диспетчеру план полёта, к которому не нужно больше никаких дополнительных разрешений, и встаёт в очередь на вылет. Если есть окно для взлёта и посадки, самолёт отправляется. При этом управление воздушным движением никаких действий не совершает. В настоящий момент действует иной порядок - разрешительный. Он подразумевает, что подаётся заблаговременная заявка, она вносится в суточный план, и после его утверждения уполномоченными органами они разрешают выполнение полетов. Иными словами, пока от них не поступила бумажка, взлететь нельзя. На что еще обратил внимание г-н Бахтин: например, необходимо иметь лицензию на полет в тот или иной город (хотя здесь он ошибся - это правило отменено еще в 2007 году), а также так называемую лицензию эксплуатанта. В общем, ворох бумажек. Лицензия эксплуатанта – это наше российское изобретение, которое ничего не имеет общее с сертификатом эксплуатанта - международно-признанным документом. Сертификат свидетельствует о том, что эксплуатант - то есть, компания эксплуатирующая самолет (или вертолет), способен выполнять полёты или техническое обслуживание самолетов. Но кроме этого, в России надо получить разрешение на выполнение полётов – или лицензию, которая, как правило, выдается на конкурсной основе. Смысла в такой лицензии бизнесмены не видят – лишь дополнительный барьер из бумажек на пути к процветанию.
Получение лицензий помимо сертификата – это явление из ряда тех, что отличают российскую авиаотрасль от всего остального мира. Об этом тоже шла речь на круглом столе. Председатель правления Объединённой национальной ассоциации деловой авиации (RUBAA) Леонид Кошелев в своём выступлении отметил, что если за рубежом функция государственных регуляторов и воздушного законодательства в первую очередь – безопасность полета воздушных судов, то в России – это «обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках» (цитата из Воздушного кодекса). Безопасность же стоит в преамбуле кодекса на одном из последних мест. Ноги у лицензий и разрешений растут именно отсюда, а всевозможные ведомства принимают на себя функции экономических регуляторов авиационной отрасли. Хотя и здесь наметился определённый прогресс, на который представители бизнес-сообщества смотрят с оптимизмом и считают его результатом диалога между бизнесом и властью. Так, в текущем году были отменены ввозные пошлины на самолёты вместимостью менее 50 мест – как раз ниша деловой авиации. Кроме того, 13 сентября Президент Дмитрий Медведев своим указом расформировал один из регуляторов – Росаэронавигацию, разделив её функции между Ространснадзором и Росавиацией. Это согласуется с рекомендациями ИКАО (ICAO) – Международной организации гражданской авиации, которые гласят, что в стране должен быть вообще только один государственный регулятор воздушных перевозок.
Олег Сердюк и Владимир Заболотный, представители одного из таких регуляторов в России - Ространснадзора, приглашённые на круглый стол, видят в уведомительном порядке вылетов опасность того, что летать будет кто хочет и где хочет. При этом Олег Сердюк зачитал документ, из которого следует, что для воздушного пространства класса G – ниже 1500 метров уведомительный порядок вылетов вскоре будет-таки введён. Однако, как сообщает сайт Jets.ru, на практике, на таких высотах, сильно подверженных влияниям метеорологических условий, осуществляют полёты только сверхлёгкие летательные аппараты, вертолёты, некоторые лёгкие поршневые и турбовинтовые самолёты с негерметизированной кабиной. Большая часть таких машин не может считаться полноценными воздушными судами деловой авиации. Иными словами, законопослушным перевозчикам, которые вряд ли станут летать где и как попало, рискуя репутацией и лицензией, G-пространство не поможет. А вот владельцы небольших самолётов и вертолётов действительно могут воспринять это как сигнал вседозволенности. Тем более, что со слов Владимира Заболотного, они могут грубо пренебрегать безопасностью, например, был случай когда один такой самолёт пересек траекторию движения президентского авиалайнера. Получается противоречие: c одной стороны, чиновники говорят: вот вам класс G – уведомляйте и летайте. Но бизнес-джетам, которые выполняют требования законов, высоты этого класса не подходят. C другой стороны, класс G отдается тем, кто действительно склонен к нарушениям, которых так боятся чиновники.
Может быть, есть другие причины, по которым бизнес-авиации не дают зелёный свет? Собственно в глобальном смысле, зелёный свет для деловой авиации России – это чтобы к ней применяли правила, отличные от тех, по которым осуществляются коммерческие пассажирские перевозки. Представители бизнеса считают, что деловая авиация нуждается в особом отношении. По их мнению, это бы подстегнуло развитие авиации и экономики в целом. Но позиция власти пока в том, чтобы правила полётов в России были для всех одинаковы.
Впрочем, представители деловой авиации иногда хотят того, чего не смогли бы получить и в других странах. Так Алексис Грабар, управляющий директор Avolus Group и Сергей Вехов из Air Charter Group рассказали о проблеме, которую испытывают самолёты деловой авиации, прилетающие из-за рубежа в российские города. Им не разрешается продолжить полёт по России, взять новых пассажиров, до тех пор, пока они не пройдут специальную разрешительную процедуру. Пикантность ситуации в том, что на вопрос г-на Сердюка, можно ли беспрепятственно самолету российского перевозчика полетать по США, г-н Грабар ответил: конечно, нет. Выход из ситуации предложил председатель совета директоров казанской авиакомпании ТУЛПАР Эйр Азат Хаким. По его словам, иностранным коллегам стоило бы построить в России заводы, с конвейера которых спускать самолёты именно для этой страны. А то получается, что они хотят здесь заработать деньги на перелётах, а все сопутствующие налоги и рабочие места получит другое государство. Г-н Хаким поднял другие, по его мнению, животрепещущие вопрос для деловой, да и вообще всей малой авиации страны. И это тоже, кстати, завязано на мнение государства, что у нас правила для всех одинаковы. С 1 февраля 2010 года на каждое воздушное судно обязывают установить TCAS – систему предупреждения столкновения в воздухе. Такая система стоит порядка 200000 долларов. По словам г-на Хакима, это разорит малую авиацию страны – ведь небольшой самолёт и TCAS близки по стоимости. Но самое главное, что например, для севера и востока это вообще не нужно – там просто редко летают, и два самолета в воздухе над аэродромом – событие из ряда вон выходящее.
Иван Σ Охапкин
Источник: STRF.ru
