Объединившись с крупными перевозчиками из соседних стран, лидеры российского авиарынка просят пересмотреть правила Таможенного союза. Ужесточение правил ввоза самолетов и запчастей к ним грозит компаниям большими проблемами с обновлением флота и ремонтом существующих машин.
Объединившись с крупными перевозчиками из соседних стран, лидеры российского авиарынка просят пересмотреть правила Таможенного союза. Ужесточение правил ввоза самолетов и запчастей к ним грозит компаниям большими проблемами с обновлением флота и ремонтом существующих машин. Как стало известно Slon.ru, «Аэрофлот», «Трансаэро», Sky Express и флагманы казахской и белорусской авиации написали письмо с предложениями к комиссии Таможенного союза, пока еще не приняты окончательные решения, способные подорвать финансы и конкурентоспособность «мейджоров».
СОЮЗ ПЯТЕРЫХ
Обращение российских перевозчиков к влиятельным чиновникам Таможенного союза поддержали национальные авиакомпании Казахстана и Белоруссии – Air Astana и Belavia. Драфт письма, по данным Slon.ru, готовился в Air Astana, затем текст согласовывался с российскими подписантами обращения. На прошлой неделе оно было направлено адресатам. В комиссии Таможенного союза, в которую от России входит Игорь Шувалов, сейчас готовится пакет поправок к Таможенному кодексу, и срок, до которого комиссия принимает предложения и замечания, истекает в пятницу 19 марта.
В документе пяти авиакомпаний содержатся две просьбы к комиссии Таможенного союза, написанные, очевидно, в надежде на то, что хотя бы одну из них выполнят: освободить авиакомпании от уплаты пошлин вообще и включить самолеты, а также запчасти к ним, в перечень товаров, временно ввозимых на территорию без уплаты пошлин и налогов. Перевозчики объясняют свою позицию так: российский авиапром с потребностями авиакомпаний не справляется, за 2009 год в России было выпущено только 14 самолетов, поставки SuperJet-100 задерживаются (очередная обидная шпилька в адрес «Гражданских самолетов Сухого»), а необходимость уплаты драконовских пошлин ставит авторов письма в неравные условия с зарубежными конкурентами.
НОВЫЕ ПОТЕРПЕВШИЕ
Российские перевозчики уже привыкли щедро платить государству за возможность летать на самолетах производства Airbus и Boeing. Еще в начале 2000-х импортная техника была только в парке мэйджоров типа «Аэрофлота» и «Трансаэро» – к слову, первоначально ввезенная в режиме освобождения от уплаты от пошлин. Остальным такого освобождения не давали, и необходимость дарить государству 41,6% от стоимости самолета и впрямь отпугивало большинство перевозчиков от продукции европейского и американского авиапрома, так что они «добивали» свой флот советского происхождения.
В Казахстане и Белоруссии своего авиапрома, который надо было бы защищать подобными методами, нет, на статус третьей авиапромышленной державы, в отличие от России, они не претендуют, потому тамошние авиакомпании никаких пошлин за самолеты не платили. Они даже больше российских коллег пострадали от вступления своих стран в Таможенный союз. С 1 января Air Astana и Belavia встали в один ряд с российскими перевозчиками. Года 3–4 назад те один за другим, невзирая на пошлины, стали обновлять свой флот иномарками – просто стало понятно, что заградительная пошлина не пошла на пользу отечественному авиапрому: объемы производства не увеличились, перспективные проекты (типа SuperJet) в серию не выведены.
БИТВА ЗА РАССРОЧКУ
Сейчас парки «Аэрофлота», «Трансаэро», «Сибири», Sky Express, Avianova практически полностью состоят из всевозможных Airbus и Boeing. Пополнили флот иностранными машинами, но еще не до конца отказались от советских самолетов UTair, ГТК «Россия». Нельзя сказать, что российское государство осталось совсем безучастным к просьбам авиакомпаний отменить пошлины. Им дали поблажки в виде нулевых пошлин на самолеты вместимостью до 50 и свыше 300 кресел, аналогов которых в России не производится. Только большинству авиакомпаний они ничего не дают: за самые популярные модели типа А320 и Boeing 737, которые больше всего нужны им, пошлины платить приходится.
Правда, оставлена все же небольшая лазейка, позволяющая снизить финансовую нагрузку авиакомпаний. Большинство машин приобретается, а затем ввозится в Россию в режиме временного ввоза. По условиям этого таможенного режима, пошлина и НДС выплачивается государству в рассрочку на 34 месяца – равными долями по 3% от суммы пошлины и налога ежемесячно.
Новая редакция таможенного законодательства эти условия ужесточает. Как рассказал на ежегодной коллегии Минтранса 17 марта министр Игорь Левитин, время рассрочки сокращается до 24 месяцев, и за каждый месяц авиакомпаниям придется платить процент банкам, гарантирующим выплаты.
ПОДДЕРЖИ РОССИЙСКОЕ
Сокращение времени рассрочки все же лучше, чем то, что первоначально предполагалось: в феврале, выступая на лизинговой конференции, председатель экспертного совета по таможенному регулированию при комитете Государственной думы по бюджету и налогам Нариман Кутлубаев заявил, что с 1 июля рассрочка вообще будет отменена. И тогда 41,6% от стоимости самолета авиакомпаниям пришлось бы платить сразу при ввозе техники на территорию России. Учитывая, что даже такому сильному министру, как Левитин, не удалось уговорить таможенных чиновников сохранить нынешние правила временного ввоза, письмо пяти авиакомпаний вряд ли переломит ситуацию.
Правда, на коллегии Минтранса вице-премьер Сергей Иванов дал понять, что освобождение от пошлин при временном ввозе возможно, но при одном только условии: если авиакомпании заключат контракты на приобретение техники отечественного производства. Только вот у российского авиапрома остались все те же проблемы, что были, когда авиакомпании начали массово ввозить иномарки: объемы производства крайне малы, а SuperJet до сих пор не получил сертификат типа, и сроки его поставок первым заказчикам постоянно сдвигаются.
ЧЕЛОБИТНАЯ ШУВАЛОВУ
Источник: Slon.ru
