24 июня 2010 г. в гостинице «Ренессанс» прошел Форум Деловой Авиации. Это уже второе мероприятие в этом году, засчитанное на такой узкий сегмент авиации.
24 июня 2010 г. в гостинице «Ренессанс» прошел Форум Деловой Авиации. Это уже второе мероприятие в этом году, засчитанное на такой узкий сегмент авиации. Но организатор мероприятия, компания ATO Events, постаралась сделать Форум максимально неформальным, и изюминкой конференции должен был стать круглый стол, посвященный вертолетному направлению деловой авиации.
В первой половине дня были зачитаны доклады по статистике полетов деловой авиации в России. И выступления спикеров излучали оптимизм. Главный редактор издания «Ежегодник АТО» Максим Пядушкин в качестве основы своего доклада выбрал систему он-лайн бронирования рейсов Avinode. Конечно он сразу оговорился, что анализируя рынок деловой авиации на основе только системы он-лайн бронирования не совсем корректно и такой подход не раскрывает реальное положение дел. На основе такой статистики можно проанализировать только потенциальный спрос, что отражает только тенденцию. А выполнен или нет запрошенный рейс, остается за рамками такого исследования. Но если соединить статистику спроса, показанную в докладе Максима Пушкарева со следующим выступлением главного инспектора ЦПДУ Аэротранс Леонида Щербакова, в котором показана статистика реально выполненных полетов гражданских самолетов вне расписания, то можно попробовать сделать некоторые выводы. И опять, возникает неопределенность, так как полеты гражданских самолетов вне расписания включают также чартерные рейсы туристических компаний. Это показывает, что исследование рынка бизнес авиации в России основано на предположениях. Как говорится - Terra Incognita…
Но даже если принять во внимание все эти допущения, виден явный рост активности бизнес авиации. В выступлении Леонида Щербакова был один интересный тезис: одной из тенденций перспективного развития бизнес авиации он назвал комбинацию регулярных рейсов и услуг деловой авиации. Такие альянсы уже получали развитие в мире, особенно в Северной Америке. На данный момент на территории США уже действуют три таких союза.
Круглый стол «Особенности развития российского рынка деловой авиации».
Основная дискуссия во время этого круглого стола развернулась вокруг как раз особенностей российского рынка. Основными спикерами круглого стола стали генеральный директор а\к “Московское небо” Игорь Бубловский, президент а\к “Джет-2000” и Председатель правления ОНАДА России Леонид Кошелев, главный инспектор ЦПДУ Аэротранс Леонид Щербаков, генеральный директор компании “Авиаперсонал” Анастасия Мирошниченко, руководитель отдела специальных и VIP перевозок “Атлант-Союз” Николай Добровольский, руководитель коммерческого отдела по грузовым и VIP перевозкам а\к “Полет” Николай Якубенко. Спикеры в основном согласились с приведенной статистикой, подтвердив, что количество выполненных полетов в мае уже достигло докризисного уровня. Но и во время кризиса операторы при грамотной ценовой политике и востребованном флоте не почувствовали особенного снижения спроса. Под правильным флотом надо понимать большие бизнес джеты. Эта категория самолетов традиционно пользуется спросом у российских граждан. Причем соотношение между полетами по бизнесу и на отдых, по словам Игоря Бубловского, достигает 30% на 70% соответственно. По поводу персонала в деловой авиации участники круглого стола согласились с Анастасией Мирошнеченко, что для отрасли деловой авиации эта проблема стоить пока не так остро, как в остальной гражданской авиации. К тому же операторы имеют возможность использовать иностранный персонал, так как основанная масса полетов совершается все-таки по международным направлениям. Но со временем, по мере истощения ресурсов и сегмент деловой авиации может ощутить нехватку кадров. К тому же в этой отрасли довольно специфические требования к персоналу.
Итогом этой части форума можно привести слова Игоря Бубловского: «3-4 года назад у нас появился рынок, то есть появилось достаточное количество игроков, работающих по определенным правилам. Но в настоящее момент российский рынок более благоприятен для иностранных операторов и ситуация скорее всего в ближайшее время не изменится. В тоже время наблюдается тенденция к спросу на полеты внутри России. А это уже рынок российских авиакомпаний. И влиятельные заказчики могут способствовать резкому скачку в развития именно российского сегмента деловой авиации».
Партнер юридической компании Capital Legal Services Дерек Блум в следующем выступлении раскрыл юридические тонкости деятельности бизнес джетов в России. Основной проблемой он считает, то что 95% самолетов, принадлежащих российским владельцам зарегистрированы за рубежом. Из такого положения дел вытекают основные правовые коллизии при полетах внутри России, такие как «серый каботаж», страховые проблемы и легальность нахождение самолета с зарубежной регистрацией в России. Поэтому, по мнению спикера, если государство хочет развивать эту отрасль в первую очередь необходимо создать условия для того чтобы российские владельцы регистрировали свои самолеты на родине.
Тему вторичного рынка раскрыл генеральный директор Jet Trading Group Артем Пастухов. Понятно, что продажи подержанных самолетов во время кризиса практически остановились, но интересно было услышать какая ситуация сейчас, и именно на российском рынке. Оказалось, что этот рынок движется в соответствии с общемировой тенденцией. Как и во всем мире, количество выставленных на продажу самолетов постепенно уменьшается, после «максимумов» июля 2009 г., количество сделок растет, но есть еще два показателя, которые не вышли в «зеленую» зону – средняя стоимость сделки и время экспозиции самолета. В России, также как и во всем мире, наибольшим спросом пользуются большие бизнес джеты, и соответственно таких предложений на рынке не много. В тоже время среднеразмерные самолеты пока есть в достаточном количестве. Но целом вторичный рынок пока остается «рынком покупателя», он еще не стабилен, так как в начале 2010 года наблюдалось резкое снижение продаж. Это говорит о еще не окрепшем состоянии и говорить про окончательный выход этого сегмента бизнес авиации из кризиса еще рано.
Далее прошли презентации компаний Cessna, VistaJet, Ocean Sky, Dexter, Jet Aviation Moscow Vnukovo и International SOS Moscow.
И завершилось мероприятие круглым столом на тему «Специфика использования вертолетов в деловой авиации», партнером которого выступила компания «Еврокоптер-Восток». В нем приняли участие представитель в России и СНГ AgustaWestland Евгений Клочков, заместитель коммерческого директора «Еврокоптер-Восток» Сергей Клочков, руководитель вертолетного комплекса Utair Алексей Виноградов, генеральный директор лизинговой компании ЗАО «Зест» Андрей Пушкарев и представитель в России MD Helicopters Валентин Кудряшов.
Это, наверно первый в своем роде, круглый стол, посвященный специфике использования вертолетов в деловой авиации. Из-за недостатка времени и слишком обширной темы не все аспекты деятельности вертолетной авиации в качестве VIP транспорта было раскрыты. Но похвально уже то, что организаторы просто обратили внимание на эту нишу.
Основной посыл от участников круглого стола, как это не странно, состоял в следующем: в России, скорее всего, нельзя построить прибыльную бизнес модель, основанную только на предоставлении услуг бизнес перевозок на вертолетах. У нас, в отличие от остального мира, нет традиционной сферы получения дохода от такой деятельности – полетов в черте города. И это несмотря на то, что есть нереализованный спрос на такие услуги, особенно в Москве. К сожалению в России полеты над городами запрещены.
А еще при организации такого бизнеса, на законодательные препятствия накладывается финансовая нагрузка по полной таможенной очистке вертолета и постановке его в российский регистр. В отличие от операторов самолетов, которые могут делать бизнес на иностранных самолетах, вертолетному оператору выбирать не приходится. По словам руководителя вертолетного комплекса Utair Алексея Виноградова, VIP перевозки могут существовать скорее как дополнение к основному бизнесу оператора по выполнению авиационных работ. В настоящее время Utair перевело все свои 12 VIP вертолетов в отдельное подразделение. И до сих пор вертолетные операции компании не вышли на уровень 2008 г., а заказчики VIP вертолетов пока предпочитают зарубежным вертолетам, в основном по финансовым соображениям, люксовые варианты семейства МИ-8.
Но зарубежные производители уверены, что в ближайшем будущем стоит ожидать рост поставок вертолетов. Такой оптимизм вызван созреванием потребителей этой ниши на российском рынке и соответственно более активной работе по продвижению импортной техники. Складывается такое ощущение, что вертолетный рынок сейчас находится в том положении, в каком был рынок бизнес джетов в 2000 году.
А если принять во внимание, что в сегменте легких и средних вертолетов российские производители пока ничего конкурентоспособного предложить не могут, то оптимизм западных производителей понятен. Косвенно это понимают и российские заводы. Как пример такой точки зрения, можно рассмотреть знаменательное событие – на этой неделе состоялась закладка памятной капсулы в основание фундамента на промышленной площадке сборочного производства вертолетов в подмосковном Томилино. Совместное предприятие, созданное на паритетных началах между ОАО “Вертолёты России” /дочерняя компания ОАО “ОПК “Оборонпром”, входящего в Государственную корпорацию “Ростехнологии”/ и AgustaWestland /дочерняя структура итальянского концерна Finmeccanica/, будет выпускать в России гражданский средний двухдвигательный вертолёт AW139.
В апреле этого года прошла конференция «Российская деловая авиация: через реформы к гармонизации», организованная ОНАДА России. И если сравнивать эти два мероприятия, то можно отметить, что вопросы, поднятые на этих конференциях находятся в разных плоскостях. ОНАДА организовала мероприятие, которое показало рынку перспективу законодательную развития. На Форуме Деловой Авиации больше времени было уделено практическим аспектам деятельности участников рынка. Объединяет их то, что спонсором обоих мероприятий выступила компания Gulfstream Aerospace.
Источник: BizavWeek # 20 (25)
