Громкий скандал вокруг задержки выдачи сертификата подтипа самолету Boeing 777-300ER, по мнению экспертов, свидетельствует об избыточности регулирования российской авиации и ставит вопрос о необходимости процедуры внутренней сертификации самолетов
Вчера, 5 февраля 2013 г., "Аэрофлот" сообщил о получении разрешения на коммерческую эксплуатацию нового Boeing 777-300ER. О проблемах аваикомпании с самолетом стало известно на прошлой неделе. МАК не смог вовремя выдать сертификат подтипа на Boeing 777-300ER, несмотря на то, что американский авиапроизводитель в срок подал необходимые документы. В свою очередь, Росавиация из-за отсутствия сертификата от МАК не могла выдать авиакомпании разрешение на коммерческую эксплуатацию нового самолета. В результате "Аэрофлот" не смог начать во время коммерческие полеты, и перевозчик оценил убыток от простоя самолета в $50 тыс. в день.
В Росавиации не стали подробно объяснять, как ведомство ввело самолет в эксплуатацию в отсутствие сертификата подтипа. Там лишь сообщили, что решение о выдаче Boeing 777-300ER сертификата летной годности и внесение его в сертификат эксплуатанта "Аэрофлота" было принято "с учетом результатов проведенной инспекционной проверки в реальном полете (во время рейса из Сиэтла), а также после консультаций с Минтрансом и получения от него дополнительных разъяснений". В Минтрансе подтвердили, что разъяснения дали, но не уточнили, какие именно. Только после этих действий Росавиации и Минтранса МАК все-таки выдал самолету сертификат подтипа.
Участники рынка отмечают беспрецедентность произошедшего: впервые в России самолет допущен к эксплуатации в обход сертификационных процедур МАК. Ситуация стала классической иллюстрацией давнего противостояния Росавиации и Минтранса с МАК, говорят источники в отрасли, причем разрешилась она в ущерб комитету. Они отмечают, что на протяжении многих лет идет дискуссия о целесообразности существования МАК, учитывая тот факт, что в рамках организации явно присутствует внутренний конфликт: комитет сертифицирует самолеты и одновременно расследует происшествия с ними.
Один из экспертов уточнил, что система норм международного воздушного права и воздушного законодательства РФ позволяет внести самолет в сертификат эксплуатанта при наличии удостоверения о годности к полетам, выданного иностранным государством регистрации воздушного судна (в данном случае это был авиарегистр Бермудов), без необходимости предоставления сертификата типа, выданного или признанного МАК. Об этом, в частности, говорится в Чикагской конвенции 1944 года, имеющей приоритет над воздушным законодательством РФ. Так, в приложении 8 конвенции не указывается, что за государством эксплуатанта закреплено обязательство выдавать сертификат типа или признавать выданный государством разработчика сертификат типа.
Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий считает, что сложившаяся ситуация ставит вопрос о том, насколько оправданна существующая в России внутренняя процедура сертификации. Логика международного права, отмечает эксперт, свидетельствует о том, что условия российского законодательства "несколько избыточны", тем более, когда речь идет о самолетах, сертифицированных во всем мире и эксплуатирующихся большим числом авиакомпаний.
Источник: Коммерсантъ
