Когда экипаж сталкивается с отказом оборудования в полете, его возможности устранения неполадок крайне ограничены
Вечером 29 декабря 1972 г. самолет Lockheed L-1011 TriStar авиакомпании Eastern Air Lines вылетает из аэропорта им. Кеннеди в Нью-Йорке и выполняет регулярный пассажирский рейс в международный аэропорт Майами. Полет проходит штатно, в 23:32 экипаж получает разрешение на посадку и приступает к выполнению захода в Майами. Второй пилот выпускает шасси, после чего замечает, что световой индикатор "Носовое шасси выпущено и на замке" не горит. Экипаж прекращает выполнение захода и переходит к выполнению полета в зоне ожидания на высоте 2000 футов для выяснения ситуации. Уборка и повторный выпуск шасси не дают никаких результатов.
Экипаж решает отправить бортинженера в расположенный под кабиной отсек БРЭО для визуальной проверки выпуска шасси. После этого КВС включает автопилот для поддержания заданной высоты полета. Высота сохраняется в течение минуты, затем самолет начинает плавно снижаться в направлении неосвещенного пространства протяженной заболоченной равнины Эверглейд, этот факт остается незамеченным пилотами. Срабатывает звуковое предупреждение, но поскольку сигнал поступает на рабочее место бортинженера, он не достигает внимания ни командира, ни второго пилота. Через несколько минут пилоты выполняют очередной разворот по схеме, после чего TriStar наталкивается на поверхность болота и разваливаться на куски. Из 163 пассажиров и десяти членов экипажа выжили 69 пассажиров и восемь бортпроводников. К счастью для выживших, находившийся неподалеку свидетель катастрофы вывез пострадавших с места крушения на аэроглиссере.
На основании записей бортового самописца и рассказов очевидцев Национальное бюро безопасности на транспорте США (NTSB) предположило, что КВС непреднамеренно задел штурвал, когда обернулся, чтобы поговорить с бортинженером. Таким образом, автопилот из режима полета в зоне ожидания перешел в режим совмещенного управления, что привело к изменению тангажа. В качестве сопутствующих факторов катастрофы указывается, что пилоты отвлеклись на выяснение причины несрабатывания светового индикатора, пропустили сигнал о малой высоте, не поддерживали осведомленность о режиме работы автопилота. Хотя озабоченность пилотов отсутствием подтверждения выпуска шасси понятна и объяснима, поиск причин и попытка их устранения отвлекла их от основной обязанности — пилотирования ВС. Впоследствии расследователи выяснили, что лампочка просто перегорела. Так один из самых дешевых компонентов в самолете привел к самым серьезным последствиям.
Когда экипаж сталкивается с отказом оборудования в полете, его возможности устранения неполадок крайне ограничены. Однако подробное описание проблемы будет весьма полезно техническому персоналу, когда самолет благополучно окажется на земле. С современными средствами связи, включая систему коротких сообщений и электронную почту, пилоты нередко имеют возможность отправить техникам "прямой репортаж с места событий" непосредственно по мере возникновения проблемы. Разумеется, такой информационный обмен должен в результате снижать рабочую нагрузку на экипаж, а не повышать ее.
Дефектация в полете
Независимо от ситуации, этапа и режима полета, а также воздушной обстановки, правило номер один: управлять самолетом. В случае, когда пилот один (а в бизнес-авиации это нередко), сохранять управление и устранять проблему одновременно может быть весьма затруднительно. В случае двухчленного экипажа задача упрощается, особенно если оба пилота знают и применяют на практике принципы управления ресурсами экипажа (CRM) и разделяют обязанности таким образом, что один из пилотов всегда сконцентрирован на управлении самолетом и мониторинге воздушной обстановки, в то время как второй занимается выяснением причин и устранением последствий отказа — например, включает-выключает систему и т. п.
Типичная профессиональная подготовка пилота предполагает, что немало часов отводится на изучение систем самолета, особенностей их функционирования и правил эксплуатации. Системная подготовка технического состава всегда включает рассмотрение всех возможных отказов и ненормального функционирования систем, а также способов определения проблемы и ее устранения.
Когда проблема возникает в полете, пилоты следуют инструкциям положенных по такому случаю чек-листов. "В полете чек-лист — это ваша Библия, и никакой самодеятельности, не предусмотренной чек-листом, быть не должно, — комментирует Марк Джоунз, сочетающий функции директора по ТОиР и пилота в небольшом корпоративном авиационном отделе. — Хотя я разбираюсь в системах самолета лучше, чем среднестатистический пилот, и задаюсь вопросом о причинах возникшей проблемы, тем не менее время для экспериментов — на земле. В ангаре, в окружении руководств и схем".
На самом деле, пилоты могут отклониться от технологии, но только в настоящей аварийной ситуации. В руководящих документах (14 CFR Part 91.3 (b)) указывается: в случае аварийной ситуации в полете, требующей немедленных действий, КВС может отклониться от любого правила, содержащегося в данном документе, в той мере, в какой это необходимо для адекватного разрешения ситуации". И все же, не имея детального понимания систем, пилот вполне может усугубить ситуацию. Оптимальный выход — при любой возможности безопасно доставить самолет на землю, и чем быстрее, тем лучше.
Надо сказать, что благодаря многократному дублированию большинство проблем в современных самолетах не приводит к возникновению аварийной ситуации, и таким образом, необходимость немедленного реагирования не столь остра. Тем не менее даже если резервная система справляется с возложенными на нее задачами, разобраться с основной системой желательно хотя бы потому, что проблемам свойственно накапливаться и разбирать их по мере возникновения — значит, снижать вероятность наступления действительно аварийной ситуации. При этом, приступая к таким "разборкам", важно оценить возможные риски восстановления засбоившей системы, учитывая, что эти попытки отвлекут экипаж от других задач. Как уже говорилось, пилотирование никоим образом не должно пострадать.
Звонок другу
По мере усложнения современных самолетов сбои возникают самые замысловатые и проявляются они по-разному. Например, в кодах неисправности, которые прописываются во встроенных системах контроля и диагностики. Эти системы, установленные на многих современных "цифровых" самолетах, самостоятельно запускают процедуры сканирования и тестирования систем самолета для поддержания их работоспособности. Если система обнаруживает отклонение от нормального функционирования, она выдает код ошибки, который в свою очередь трансформируется в уведомление или, в серьезных случаях, в предупреждение. В "старые добрые" времена система либо работала, либо не работала. При этом РЛЭ некоторых самолетов составлены так, что вполне доходчиво расшифровывают "знаки" и прописывают понятный алгоритм действия. Пилотам остальных типов самолетов приходится гадать.
В то же время у техников есть доступ к более исчерпывающим данным, например монтажным электросхемам и руководствам по поиску и устранению неисправностей. Опытный техник вполне может знать систему "изнутри". Вся эта экспертиза находится на расстоянии одного телефонного звонка.
"С новым технологиями, такими как iPad или iPhone, пилоты могут просто сфотографировать то, что они видят перед собой и передать на землю непосредственно по мере развития ситуации, — говорит Гиб Харрис, директор по ТОиР оператора Nationwide Flight Department. — Это особенно актуально в случае проблем, которые возникают периодически. На земле мы часто не способны устранить проблему, которую не можем воспроизвести". Находясь вдали от базы, пилоты могут сфотографировать любые нестандартные явления — подтеки, повреждения — и связаться с техниками для консультации.
Распространение широкополосной связи позволяет пилотам звонить, отправлять короткие сообщения и пользоваться электронной почтой — и даже посылать сообщения ACARS непосредственно из кабины. Если в полете пилоты сталкиваются с неисправностью, ничто не мешает им связаться с техниками по пути на базу, чтобы бригада смогла подготовить необходимый инструмент и запчасти еще до того, как самолет совершит посадку. Зачастую требуется заказать необходимые компоненты, и если сделать это до конца рабочего дня, то даже несколько часов могут спасти ситуацию. Иными словами, работа в команде ускорит восстановление летной годности и минимизирует неудобства для клиента.
Пилоты также могут помочь техникам, делая пометки о любых нестандартных явлениях, индикациях и предупреждениях, возникших в полете. Например, о каких-то колебаниях показателей или об агрегате, который слишком медленно приходит в рабочее состояние. "В документации, которую мы ведем, предусмотрено место для сообщений летного экипажа, где пилоты могут записать свои наблюдения. Таким образом мы отслеживаем явление, и если оно повторяется, мы устраняем его до того, как все перерастет в проблему, — добавляет Харрис. — Этот журнал и пилотам бывает полезен. Во время длительного отсутствия они записывают свои наблюдения туда, вместо того чтобы ждать возможности обсудить проблему с техниками по возвращении".
Впрочем, когда самолет наконец оказывается на базе, лучшего способа обсуждения проблем, чем старомодное личное общение, и быть не может. Никакие записи не достаточны, чтобы полностью и точно описать сложную проблему. Более того, они либо могут быть проигнорированы, либо способны привести к бесполезной трате времени. Пилотам и техникам следует как можно чаще общаться по поводу того, что происходит с самолетом: в формальном формате брифинга или в кабине после полета.
Использование такого подхода "командной игры" к дефектации также поможет избавиться от старых предрассудков в отношениях пилотов и механиков. Для менеджеров эта задача должна быть одной из приоритетных. К счастью, похоже, в целом ситуация меняется в лучшую сторону.
"Взаимодействие между пилотами и техническим составом заметно улучшилось, особенно за последние лет пятнадцать-двадцать, — уверяет Джон Гибсон, президент консалтинговой компании Latitude 45 Aviation Consulting Services, опытный ТОиР-менеджер в сегменте бизнес-авиации. — Я думаю, этим мы обязаны усложнению технологий, они несколько ослабляют "комплекс превосходства", которым раньше страдали пилоты. И в то же время авторитет техников растет. Я наблюдаю, что пилоты в гораздо большей степени и более деятельно вовлекаются в проблемы технического обслуживания, чем раньше. Безусловно, это и заслуга менеджеров, которые видят важность командной игры". Прошли те времена, когда пилоты по пути из кабины домой (или в ближайший бар) оставляли пару неразборчивых строк в журнале для техников.
Майк ГАМОФ, AVIATION WEEK
Источник: АТО
