Пилотам вертолетов надо больше времени

EASA рассматривает вопрос об увеличении времени, в течение которого пилот должен среагировать на отказ двигателя на однодвигательных вертолетах

EASA рассматривает вопрос об увеличении времени, в течение которого пилот должен среагировать на отказ двигателя на однодвигательных вертолетах. Этот шаг должен выровнять стандарты сертификации с реальной человеческой реакцией. Новый стандарт, если он будет принят, потребует от разработчиков проектировать вертолеты таким образом, чтобы пилот имел больше времени на реакцию до момента критической потери оборотов несущего винта. Исследование нидерландского аэрокосмического исследовательского центра NLR показывает, что новые правила «добавят» вертолетам вес и стоимость.

Переход в режим авторотации после потери мощности требует от пилота немедленной оценки ситуации и действий. «Текущие требования сертификации предполагают, что пилот должен среагировать в течение одной секунды в крейсерском полете и за 0,3 секунды в других этапах полета», - объясняет Джос Стивенс, старший научный сотрудник отдела вертолетов и аэроакустики NLR.

По мнению исследователей, актуальное время реакции находится в пределах от двух до трех секунд, что далеко за пределами от 0,5 до 1,2 второго допустимого времени реакции, при котором двигатель теряет мощность на висении. Это время эксперты NLR установили опытным путем на вертолетах HeliSport CH-7 KOMPRESS, Robinson R44 Raven I, Bell 206B-3 JetRanger III и AS350B2 Ecureuil. В итоге реальность такова, что в большинстве случаев восстановление управляемости после полной потери мощности на висении маловероятно.

Число авиационных происшествий, приходящихся на поздний ввод вертолета в режим авторотации, является довольно значительным. В период с 2000 по 2011 годы произошла 151 авария, связанная с отказом двигателя на одномоторных вертолетах в 32 странах-членах EASA, и 22 из них были вызваны запоздалым вводом в режим авторотации. По оценкам NLR, если бы эти вертолеты были сертифицированы со временем реакции пилота две секунды, то 18 аварий можно было бы избежать, что сохранило бы 10 жизней.

NLR предлагает два варианта увеличения времени, в течение которого пилот может среагировать на нештатную ситуацию: отдельный аварийный источник мощности и увеличение инерции несущего винта. Оба этих варианта предназначены для сохранения оборотов винта выше допустимого минимума пока пилот оценивает обстановку и реагирует.

В первом варианте может использоваться резервный электродвигатель, как например 160-сильный (120 кВт) мотор на одном из вертолетов Airbus Helicopters, протестированном в 2011 году. Эксперты предполагают, что такой системы с двигателем в 160 л.с. будет достаточно для вертолетов класса AS350 и Bell-206. Однако дополнительный вес оценивается в 209 фунтов для AS350 и 242 фунта за 206. Второй вариант – увеличение инерции винта – может добавить 207 фунтов для AS350 и 264 фунта на Bell-206. Причем в дополнительный вес исследователи включили не только электрический двигатель или больший размер винта, но и все необходимое, чтобы сохранить неизменными полезную нагрузку и дальность – больший топливный бак, дополнительное топливо и более мощный двигатель.

Однако эксперты признают, что оба решения будут слишком дорогими. В рамках европейского вертолетного парка, дополнительное топливо, сожженное для перемещения дополнительного веса, будет стоить операторам € 6,7 млн. ($ 9 млн.) в год. NLR считает, что это превысит расчетные оценки ежегодной экономии от предотвращенных аварий, погибших и раненых, которые составят около € 3,9 млн. ($ 5,3 млн.).

Также NLR предлагает третий вариант: рекомендовать, а не заставлять, производителям добровольно проектировать вертолеты с увеличенным на две секунды временем реакции. Если предположить, что 12% покупателей предпочтут такие машины, то по расчетам исследователей экономия от этого составит € 470 тыс. ($ 630 тыс.) в год, а дополнительные затраты на топливо будут в районе € 800 тыс. ($ 1,1 млн.) в год.

По материалам AIN