В конце 2015 года вертолетная индустрия направила на рассмотрение в FAA свои предложения по упрощению правил сертификации однодвигательных вертолетов для полетов по приборам, которые в настоящее время сертифицируются по Part 27
В конце 2015 года вертолетная индустрия направила на рассмотрение в FAA свои предложения по упрощению правил сертификации однодвигательных вертолетов для полетов по приборам, которые в настоящее время сертифицируются по Part 27.
Специалисты вертолетной индустрии на протяжении долгого времени утверждают, что оборудование, которое требуется для инструментальных полетов в соответствии с правилами Part 27, делает вертолеты неэкономичными, что в свою очередь оказывает негативное влияние на всех операторов, выполняющих авиаработы или коммерческие перевозки. Особенно сильно это влияет на работу операторов, выполняющих медицинские работы (EMS), которые слишком часто оказываются в условиях сложного выбора «либо выполнять полет в метеоусловиях, граничащих с IFR, либо полностью отказаться от полета».
Различные ассоциации вертолетной индустрии США, включая HAI, American Helicopter Society, Aircraft Electronics Association и General Aviation Manufacturers Association, уверены, что
Ответственность за предоставление вертолетной индустрии различных опций для выполнения IFR-полетов, а не полный отказ от них, лежит полностью на FAA. К тому же, такие возможности для однодвигательных вертолетов существовали еще в недавнем прошлом, однако после вступления в действие правил Part 27 выполнение медицинских авиаработ на однодвигательных вертолетах в IFR стало невозможным.
Представители ассоциация также напоминают, что использование на однодвигательных вертолетах авионики, устанавливаемой на самолетах по правилам Part23, делает их эксплуатацию чрезмерно дорогой и не является решением проблемы.
Статистика — упрямая вещь: в период с 2001 по 2013 год в мире зафиксировано 194 происшествия с медицинскими однодвигательными вертолетами, связанные с непреднамеренным попаданием в инструментальные метеорологические условия (IIMC) или столкновением исправного воздушного судна с поверхностью (CFIT). 133 происшествия из общего числа были с человеческими жертвами и унесли жизни 326 человек; 57 катастроф произошло на территории США. Ни один из этих вертолетов не был оснащен оборудованием для инструментальных полетов.
С другой стороны, в течение того же периода времени зафиксировано 54 происшествия с однодвигательными и двухдвигательными вертолетами по причине IFR, IIMC или CFIT во время полета на предельно малых высотах в плохих метеоусловиях, в 46-ти из которых погибли люди. При этом, в 40 случаях вертолеты выполняли полет по ПВП и только 6 — по ППП. Двенадцать из 54 рассматриваемых происшествий произошли в США. В документе сообщается, что
В большинстве происшествий с многодвигательными вертолетами на них было установлено приборное оборудование для IFR, однако пилот либо не имел подготовки для полетов по приборам, либо не имел достаточного опыта и навыка полетов по приборам и не был уверен в порядке выполнения соответствующих процедур. В дополнение к этому, большинство пострадавших вертолетов были оснащены старыми аналоговыми приборами навигации, что требует от пилота намного более высокого уровня подготовки и навыков восприятия информации и её интерпретации, в отличие от современных дисплеев, а также высокого уровня летных навыков для поддержания профессионализма.
Ассоциации вертолетной индустрии считают проблему намного более серьезной, чем сухие цифры печальной статистики.
В отчете не упоминается об опасных сближениях с препятствиями и землей, которые часто случаются при попытках пилотов выйти из района с плохими метеоусловиями, или восстановить контроль над своими воздушными судами при непреднамеренном попадании в инструментальные условия полета (IIMC). Неустойчивая статистика из года в год говорит о гораздо более глубокой проблеме, нежели обычная спешка при подготовке к полету или в процессе его выполнения.
Несмотря на то, что представленный документ направлен в основном на оценку влияния на авиацию новых изменений FAA в правилах сертификации вертолетов для IFR-полётов и повышения минимумов для визуальных полетов для выполнения медицинских авиаработ, а также коммерческих эксплуатантов, в нем также говорится, что
Культура выполнения IFR-полетов не может развиваться в ситуации, когда огромное количество вертолетов, в том числе учебных, не сертифицировано для IFR-полетов, в отличие от самолетов.
Исследование базируется на печальном факте:
Большое количество однодвигательных вертолетов, прошедших сертификацию с 1980 по 1990 годы, упало до нуля в период до 1999 года. И это происходит в эпоху появления новейших технологий GPS-навигации и WAAS-процедур захода на посадку, способных значительно упростить выполнение IFR-полетов на вертолетах в наши дни, по сравнению с восьмидесятыми и девяностыми годами прошлого века.
В предлагаемом исследовании также упоминается, что данные, полученные в ходе эксперимента FAA по программе Capstone, проведённой на Аляске с 1999 по 2006 годы, демонстрируют снижение риска смертельных случаев в инструментальных полетах на 38% при применении пилотами современных навигационных технологий и современных приборных панелей вместо старых аналоговых указателей. На основании этих исследований в представленном документе делается предположение, что
IFR-сертификация однодвигательных вертолетов с установленными на борту современными, эргономичными и вселяющими уверенность в пилота системами может привести к повышению уровня применения в полете IFR-систем и улучшению ситуационной осмотрительности во время визуальных полетов. Разумно предположить, что как только пилоты начнут принимать решение продолжать полет по приборам, вместо визуального полета, количество смертельных случаев IIMC, CFIT и некоторых других причин авиационных происшествий, связанных с потерей контроля над воздушным судном в полете, существенно сократится. Благополучное и безопасное завершение полета по приборам будет иметь эффект снежного кома для всей вертолетной индустрии.
Тем не менее, для того, чтобы осуществить эти планы вначале потребуются значительные усилия регулятора рынка по разделению требований Правил Part 23 по сертификации авионики для самолетов и Part 27 по сертификации однодвигательных вертолетов.
Источник: AviaSafety.ru
