По словам Рекса Александра, эксперта по инфраструктуре вертолетных площадок и генерального директора консалтинговой компании Five Alpha, подавляющее большинство вертолетных площадок в США имеют ненадлежащее качество. «Тот факт, что кто-то нарисовал букву «Н» на парковке, не означает, что она соответствует какому-либо стандарту», — сказал Александр во время вебинара Международной вертолетной ассоциации (HAI).
Александер отметил, что у большинства вертолетных площадок в США есть проблемы с дизайном, освещением, маркировкой и пространством, связанные с размером, препятствиями и уклонами захода на посадку, и они устарели. Он также сказал, что пилоты не прошли обучение или плохо обучены тому, что представляет собой надлежащая вертолетная площадка. Он добавил, что в основе проблемы лежит отсутствие надлежащего регулирования и добровольный характер стандартов вертолетных площадок.
«По данным FAA, в США зарегистрировано 6 104 вертолетных площадки», — сказал Александер. «FAA не имеет абсолютно никаких полномочий в отношении частных вертолетных площадок. Это означает, что 99% вертолетных площадок в США FAA не может закрыть. Регулятор может реагировать лишь на проблемы, связанные с выполнением рейсов, но не инфраструктуры. Для вертолетных площадок нет сертификации. Сюда входят все больничные вертолетные площадки в США».
По словам Александера, еще одна проблема заключается в том, что больницы и другие учреждения не рассчитывают должным образом размеры своих вертолетных площадок. «Первый вопрос, который мы задаем всем нашим клиентам: «Какой самый большой вертолет вы собираетесь использовать на этом объекте?» Не только сегодня, не на следующей неделе, а в ближайшие 10-20 лет? И мы основываем наши критерии дизайна на этой геометрии. Мы смотрим на максимальную нагрузку и полную массу, какова общая длина, дуга хвостового винта, размеры шасси и так далее». Александер отметил, что, когда полиция штата Мэриленд, которая регулярно выполняет миссии по эвакуации, модернизировала парк с Airbus AS365 до Leonardo AW139, вес и размеры последнего означали, что несколько больничных вертолетных площадок в штате больше нельзя было использовать.
В то время как стандарты вертолетных площадок являются добровольными для частных объектов, есть руководство, в котором упоминаются в разделе «операции в аэропорту» для полетов по Part 135. Но это руководство в лучшем случае неточное и туманное, сказал Александер. «Ни один владелец сертификата не может использовать какой-либо аэропорт, если он не является «адекватным», — отметил он. «Это очень субъективное мнение, и я мог бы спросить 10 пилотов, что такое адекватный, и получить 10 разных ответов, но, когда мы смотрим на площадку сверху, этого достаточно для предлагаемой операции, учитывая такие факторы, как размер, препятствия на поверхности и освещение. Итак, они дают вам критерии, но то, что является адекватным, очень субъективно, и мы видели, что это несколько неправильно для Part 135».
Обучение пилотов — это еще одно недостающее звено, полагает Александер, отметив, что Справочник по полетам на вертолете, Справочник для инструктора по вертолетам и другая соответствующая литература не содержат ничего о надлежащей инфраструктуре, за исключением мимолетной ссылки на освещение в тексте для инструктора. «Мы не тестируем пилотов. Таким образом, пилоты не получают знаний о том, как должна выглядеть инфраструктура. Когда им предоставляется некачественная инфраструктура, они не знают, что делать. Мы не научили их, когда говорить «нет». Я всегда говорю людям, что пилоты, как правило, не читают информационные бюллетени, а вся эта информация в основном там».
Но пилотам было бы полезно расширить свои знания по этой теме, сказал Александр. «Я всегда говорю пилотам, что, если вы можете там приземлиться, это не значит, что вы должны это делать. Потому что, когда что-то ломается и ты «гнёшь металл», на кону твоя лицензия. Очень, очень редко ответственность несут операторы или владелецы инфраструктуры. Это всегда пилот. NTSB делает это регулярно. Я бы хотел, чтобы они возлагали на людей, которые фактически управляют инфраструктурой и владеют инфраструктурой, такую же ответственность, как и на пилотов».
По его словам, цена плохого проектирования инфраструктуры может быть высокой, даже при незначительных неприятностях, таких как удар хвостового винта, который может стоить до 400000 долларов. «К тому времени, когда вы замените компоненты, оплатите AOG, все время простоя и все дополнительные человеко-часы, это быстро становится очень дорогим. Я могу построить тебе вертолетную площадку за 400 000 долларов».
«С точки зрения регулирования, я думаю, что есть возможность придумать что-то, что некоторые штаты используют годами — и это коммерческое», — заключил он. «Вертодром/аэропорт может быть частным, но, если вы выполняете коммерческие операции, штат говорит, что вы должны соответствовать более высоким стандартам. Я думаю, что FAA было бы разумно рассмотреть вопрос о принятии некоторых дополнительных регулирований, одним из которых является коммерческое использование. SMS (обязательный стандарт управления безопасностью) требуется для аэропорта, требуется для полетов по Part 121 [авиаперевозчики]. Вскоре он потребуется для полетов и по Part 135. Я думаю, имеет смысл иметь его для вертодромов».
