С точки зрения правил Европейского Союза, деловая авиация и авиация общего назначения пережили напряженный 2023 год после принятия новых правил зеленого финансирования и законодательства, обязывающего 27 государств-членов блока, а также Исландию, Лихтенштейн и Норвегию, смешивать экологически чистое авиационное топливо (SAF).
Однако 2024 год обещает стать еще более трудным, поскольку по всему континенту пройдут почти 10 парламентских выборов. Примечательно, что в июне должны быть избраны новый Парламент ЕС, а назначение новой Еврокомиссии запланировано на четвертый квартал 2024 года.
«Есть несколько вещей, над которыми мы все еще активно работаем с точки зрения законодательного регулирования», - сказал изданию AIN вице-президент Ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA) по европейским делам Кайл Мартин. Это включает в себя дальнейшую работу по включению бизнес-авиации в критерии устойчивого инвестирования ЕС, известные как таксономия, а также будущее внедрение системы учета и заявок в авиационном регламенте ReFuelEU для преодоления сложностей в цепочке поставок SAF.
ЕС разработал таксономию, чтобы дать четкое определение того, что является «устойчивым» для инвестиционных и финансовых проектов. Лидеры отрасли обеспокоены тем, что исключение бизнес-авиации из таксономии может привести к повышению процентных ставок или полному прекращению зеленого финансирования, поскольку банки и другие инвесторы будут рассматривать другие проекты для поддержки.
«Я думаю, что мы проиграли битву по делу о таксономии, но мы не сдаемся. Сейчас мы работаем напрямую с некоторыми банками, чтобы убедиться, что они понимают, чем занимается бизнес-авиация, и что ее устойчивое развитие продвигается», - отметил Мартин. «Мы также работаем с генеральным директором Европейской комиссии по вопросам финансов (отдел комиссии, отвечающий за финансовую политику ЕС), чтобы выяснить, существует ли другой способ интерпретации того, что они предлагают».
Критерии таксономии и требования к раскрытию информации, связанные с новой деятельностью, применяются постепенно с 1 января после их публикации в Официальном журнале ЕС в конце ноября. Одновременно Комиссия создала механизм запросов, позволяющий заинтересованным сторонам подавать предложения о новых видах деятельности, которые могут быть добавлены в таксономию ЕС, или об изменениях в существующих видах деятельности. Экспертной группе Еврокомиссии уже поручено разработать новый пакет таксономических критериев, в том числе для производства воздушных судов.
«Комиссия дала нам понять, что если мы будем соответствовать определенным стандартам, например, в отношении использования SAF, вся бизнес-авиация все еще может быть включена в таксономию», - сказал исполнительный директор Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA) Роберт Балтус. EBAA в настоящее время уделяет большое внимание пониманию интерпретации и реализации новых критериев таксономии и требований к раскрытию информации, сказал он, выразив свое мнение о решении ЕС исключить производство и обслуживание самолетов бизнес-авиации из списка зеленых инвестиций как «несправедливое». «Если вы хотите перейти на более новое и более эффективное оборудование или инвестировать в изменения, вы хотите иметь доступ к капиталу по лучшим ставкам», - объяснил он.
EBAA и ее члены чрезвычайно активны в обеспечении экологической устойчивости в Европе, утверждает Балтус. «Мы хотим убедиться, что приверженность бизнес-авиации борьбе с изменением климата также отражена в законодательстве и соответствует стандартам Европы или превосходит их», - сказал он. Балтус считает, что, несмотря на динамичную работу и пропаганду этой отрасли, все еще слишком многие «не понимают, чем мы занимаемся и в чем преимущества бизнес-авиации».
Основное внимание EBAA в своих лоббистских усилиях в этом году будет уделяться знакомству с новыми членами Парламента ЕС и новой Комиссией. «Нам потребуется некоторое время, чтобы понять, с кем нам нужно поговорить, и кто какой портфель возьмет», - сказал Балтус. Задача будет масштабной, учитывая, что все большее число департаментов Комиссии начинают заниматься как бизнес-авиацией, так и авиацией в целом. «Мы всегда очень, очень активны с DG Move [генеральный директорат транспорта и мобильности]. И там есть очень умные и способные люди; мы их хорошо знаем. Но я думаю, что правила игры в Комиссии изменились, и мы видим, что, например, DG Clima [генеральный директорат по борьбе с изменением климата], DG Taxud [генеральный директорат по налогообложению и таможенному союзу] и Генеральный директорат по энергетике взяли на себя больше внимания в некоторых областях, которые действительно влияют на нас. Поэтому нам придется следить за этим, а также за переходом к новой Комиссии и гарантировать, что они ценят то, что мы делаем».
Лоббирование системы учета и заявок SAF и против налогов
GAMA и ее коллеги по отраслевым торговым организациям в этом году продолжают свои усилия по созданию полноценного общеевропейского механизма учета и заявок SAF. Постановление о ReFuel вступило в силу, а первые предписания SAF вступают в силу с 1 января 2025 года.
Однако в тексте предусмотрен гибкий механизм SAF, который, среди прочего, требует, чтобы Европейская комиссия к 1 июля подготовила предложение для стран-членов ЕС и Европейского парламента о том, как система учета и заявок SAF может быть интегрирована в положение о ReFuel. Комиссия поручила консультанту поработать над этим файлом. «Мы активно следим за этим и работаем с другими заинтересованными сторонами, в том числе с поставщиками топлива, чтобы обеспечить веские основания для этого», - сказал Мартин. «Итак, процесс начался, и мы собираем доказательства от наших членов относительно того, как мы можем дать понять Комиссии, что система учета и заявок SAF необходима».
Еще одна сложная тема, за которой будут внимательно следить в 2024 году как EBAA, так и GAMA вместе со своими членами, связана с сдерживанием роста авиационных налогов как на уровне ЕС, так и на национальных уровнях. Европейская комиссия стремится отменить нынешнее освобождение от налога на керосин на всей территории ЕС в рамках своего предложения по пересмотру Директивы о налогообложении энергии (ETD) и достижения целей, изложенных в «Зеленом соглашении». Для одобрения предложения требуется единогласие среди 27 государств-членов, но обсуждения зашли в тупик, поскольку некоторые правительства выступают против этих мер. Но, как отметил Мартин, в то время как некоторые государства-члены отвергают идею введения общеевропейского налогообложения авиационного топлива, многие одновременно вводят различные формы новых авиационных налогов на национальном уровне. Португалия, например, в июле расширила налог на выбросы углерода для пассажиров, вылетающих из аэропортов страны, включив в него рейсы некоммерческих бизнес-джетов.
«Что мы находим особенно неприятным, так это идею о том, что правительства вводят налоги на керосин или углерод без каких-либо обязательств реинвестировать доходы в декарбонизацию авиации», - заявил Мартин. «Обвинять отрасль в загрязнении климата, а затем активно не поддерживать усилия по ее декарбонизации не имеет никакого смысла. Будь то SAF, электрическая или водородная двигательная установка, эти инициативы требуют огромных инвестиций».
Решение проблемы дефицита ресурсов EASA
Еще один вопрос регулирования, находящийся на переднем крае повестки дня GAMA для нынешних и будущих лиц, принимающих решения в ЕС, включает в себя формулирование важной политики и законодательных мер для ускорения развития электрической авиации в Европе. Это влечет за собой увеличение государственного финансирования Агентства по авиационной безопасности ЕС (EASA). «EASA проделало очень хорошую работу, работая вместе с промышленностью, разрабатывая правила для компаний, которые активно разрабатывают решения в области электрической авиации, и помогая обучать государства-члены развитию инфраструктуры», - заметил Мартин. «На самом деле Европа находится в хорошем положении, [но только] в некотором смысле», - сказал он, предупредив, что существует обеспокоенность по поводу ограниченных финансовых и человеческих ресурсов в агентстве. Это ограничение потенциально может помешать эффективному выполнению задач по нормотворчеству и сертификации, тем самым замедляя внедрение воздушных судов AAM.
Многие из членов GAMA добились значительных успехов в своих программах, направленных на разработку решений для воздушной мобильности с нулевым или низким уровнем выбросов посредством полетов на аккумуляторных, гибридных электрических и водородных топливных элементах. Немецкий производитель Volocopter планирует предложить первые в мире платные пассажирские услуги на борту eVTOL во время Олимпийских игр в Париже этим летом. «Мы очень этого ждем», - прокомментировал Мартин.
Источник: AIN
