Недавно опубликованная политика FAA вместе с продолжающимся сотрудничеством с EASA и новым отраслевым руководством по MEL должны облегчить некоторые трудности, связанные с перронными проверками в Европе.
Европейские перронные проверки, известные как программа EASA по оценке безопасности полетов иностранных воздушных судов (SAFA), во второй половине 2010-х годов вызывали у эксплуатантов все большую озабоченность по поводу того, что им необходимо подтверждение соответствия требованиям. Были выражены разочарования в связи с отсутствием согласования и руководящих указаний по оформлению необходимой документации.
По словам Дуга Карра (Doug Carr), старшего вице-президента NBAA по международным операциям, одной из наиболее серьезных проблем, возникающих в ходе этих проверок, является то, что операторы, возможно, не в полной мере выполняли процедуры технического обслуживания и эксплуатации, которые являются обязательной частью минимального списка оборудования (MEL), предоставляемого инспекторам. «А может, у них их вообще нет. Вот тогда-то и случались неприятные истории», - сказал он.
Брайан Кестер (Brian Koester), директор по организации полетов и правилам NBAA, сказал, что при выявлении определенных несоответствий EASA направит уведомление в FAA о проблеме и потребует от оператора внесения исправлений. В некоторых случаях, когда деталь, которая была исключена из MEL, могла быть обнаружена сломанной на воздушном судне, оператор был бы отстранен от полетов до тех пор, пока она не была починена.
Ситуация для американских операторов усугублялась отсутствием четких указаний со стороны FAA относительно разрешений на их MEL. Однако это изменилось в октябре прошлого года, когда агентство опубликовало свою политику в «Минимальные требования к оборудованию для полетов авиации общего назначения в соответствии с Part 91 CFR, § 91.213 и уведомлением, касающимися утверждений MEL в соответствии с Part 91».
NBAA объясняет, что MEL — это список оборудования, которое может быть неработоспособным, но все же позволяет безопасно эксплуатировать воздушное судно в соответствии с правилами FAA. MEL основаны на основном перечне минимального оборудования (MMEL), который предоставляет производитель воздушного судна и который одобрен FAA.
«MMEL включает в себя все оборудование и аксессуары, доступные для данной модели самолета, в то время как MEL создается оператором для вашего конкретного типа самолета», - сказала членам NBAA Элейн Карабатсос, директор по техническому обслуживанию самолетов Encompass Health.
Кестер отметил, что FAA отозвало предыдущее руководство по одобрению в конце 2010-х годов, когда оно работало над обновлениями. «Это был значительный период времени, когда операторы оставались без указаний со стороны FAA о том, как правильно выполнять полеты с MEL», - отметил он. По словам Кестера, отрасль не только приветствовала выпуск руководства, но и нашла способ предложить «лучшее из всего, что есть в мире». Это открывает путь к получению разрешений для MEL и MMEL и упрощает их для некоммерческих операторов за счет оптимизированного и экономящего время процесса.
Это руководство критически важно, поскольку у EASA и FAA разные взгляды на них: FAA рассматривает MMEL как MEL, соответствующий стандартам ИКАО, в то время как EASA смотрит на это по-другому. Большая разница заключается в том, как MEL адаптирован к типам воздушных судов.
Также приветствуется упрощенный процесс, предусмотренный в руководстве. Кестер отметил, что из-за отсутствия указаний предыдущий процесс, особенно в отношении внесения изменений в MEL, был обременительным и отнимал много времени как у оператора, так и у FAA. «Я слышал ужасные истории продолжительностью до двух лет», - добавил он.
NBAA продолжает участвовать в процессе, в том числе в отраслевом форуме EASA RAMP, на котором обсуждаются лучшие практики и ожидания.
Чтобы еще больше помочь операторам, NBAA во время одного из мероприятий выпустила Руководство по формату международного плана полетов, которое служит всеобъемлющим ресурсом, помогающим операторам оптимизировать и стандартизировать международный план полетов для обеспечения соответствия международным требованиям. «Использование стандартного формата гарантирует операторам соблюдение требований и ускоряет перронные проверки, позволяя инспекторам быстро находить необходимую информацию», - говорится в сообщении ассоциации.
По словам Кестера, по мере развития процессов перронных проверок и одобрения оборудования операторы учились ориентироваться в этих изменениях, чтобы соответствовать требованиям. Несмотря на это, по мере изменения требований, за этой областью необходимо постоянно следить. Кастер отметил, что одним из таких изменений, произошедших в последние годы, стало добавление к перронным проверкам тестирования на употребление алкоголя.
Из примерно 10000 проверок SAFA в год примерно 5-7% приходится на операции авиации общего назначения.
