Как пишут Марк Биссет и Арон Диндол из Clyde & CO, осенний бюджет Великобритании, представленный 30 октября 2024 года, содержал ожидаемое повышение тарифов на авиаперевозки пассажиров (APD). Менее ожидаемым событием стало увеличение APD для частных самолетов еще на 50%. Итак, что означает этот бюджет для бизнес-авиации?
Бюджет также повысил перспективу пересмотра определения «частных самолетов» для этой цели, поскольку правительство начало консультации по дальнейшим реформам, которые, вероятно, окажут глубокое влияние на частную авиацию. В этой статье рассматривается влияние осеннего бюджета Великобритании в контексте, распространенной по всей Европе (в частности, недавно во Франции) тенденции повышения налогов на авиацию, и, в частности, на частную авиацию, и стремления к устойчивому развитию авиации.
Повышение пошлин на авиапассажирские перевозки
Согласно собственным данным правительства Великобритании, в 2023/24 году налог APD составил 3,8 млрд фунтов стерлингов и является налогом, который правительство обосновывает принципом «загрязнитель платит». Он оплачивается авиакомпаниями и операторами на всех рейсах, вылетающих из аэропортов Великобритании на самолетах с максимальной взлетной массой (MTOW) 5,7 т и более. Налог был введен в 1994 году и применяется к частным самолетам с 2013 года.
В осеннем бюджете на 2026-27 годы правительство объявило об увеличении ставки APD: на 1 фунт для тех, кто совершает внутренние рейсы эконом-классом, на 2 фунта для тех, кто совершает рейсы эконом-классом на короткие расстояния, на 12 фунтов для дальнемагистральных рейсов и еще больше для пассажиров премиум-эконом и бизнес-классов.
Кроме того, «повышенный тариф», который в настоящее время применяется к крупноразмерным частным самолетам, в ближайшие несколько лет будет повышен. В настоящее время более высокий тариф применяется к частным самолетам с MTOW 20 тонн и более, которые рассчитаны менее чем на 19 пассажиров.
С 1 апреля 2026 года тарифы APD будут выше:
- Внутренние рейсы: 142 фунта стерлингов
- Группа A (от 0 до 2000 миль): 142 фунта стерлингов
- Группа В (от 2001 до 5500 миль): 1097 фунтов стерлингов
- Группа С (более 5500 миль): 1141 фунт стерлингов
APD – это налог, взимаемый с каждого пассажира, а не с воздушного судна (хотя, если пассажиры находятся на воздушном судне весом менее 5,7 тонн налог не взимается). Это, конечно, означает, что авиакомпании платят гораздо больше APD за полный рейс, чем за относительно пустой.
Британская ассоциация бизнес- авиации и АОН (BBGA) выразила обеспокоенность по поводу влияния этого повышения на отрасль деловой авиации, которое, по ее оценкам, добавит более 1000 фунтов стерлингов на пассажира к чартерным тарифам для пассажиров бизнес-джетов протяженностью более 2000 миль. В настоящее время, учитывая ограничение MTOW, влияние зависит от того, какой тип рейса организует чартерный брокер или оператор.
Например, Тоби Эдвардс, генеральный директор Victor, компании, занимающейся частными перелетами, подчеркнул, что 78% бронирований частных самолетов в Victor, вылетающих из Великобритании, приходятся на расстоянии менее 2000 миль (то есть в пределах Европы), из которых менее 1% приходится на чартерные рейсы джетов с MTOW более 20 тонн (к которым применяется более высокий тариф). Поэтому компания считает, что влияние APD на конечных потребителей будет «незначительным». Однако, как уже упоминалось, направление движения может считаться ясным, и представляется весьма вероятным, что конечным результатом консультаций будет включение небольших частных самолетов в сеть APD.
Правило о стыковочных рейсах
К APD применяются исключения. Наиболее важным исключением APD является правило о стыковочных рейсах, без соблюдения которого авиакомпаниям было бы запрещено использовать аэропорт Хитроу для пересадок. Это правило не распространяется на рейсы, вылетающие из Великобритании, но стыкующиеся с предыдущим рейсом, который не вылетал из Великобритании.
Например, это может быть актуально для пассажира рейса Virgin, который вылетает из Дубая, останавливается в Лондоне на 3-4 часа и затем летит дальше в Нью-Йорк. Как и в случае с оплатой самого APD, правило о стыковочных рейсах применяется к отдельному пассажиру, а не к самолету. В этом случае APD не будет применяться к пассажирам, которые поднялись на борт в Дубае, но будет применяться к пассажирам, которые были приняты на борт только в Лондоне.
Следовательно, если частный самолет прибывает в Великобританию с пятью пассажирами на борту, чтобы забрать одного дополнительного пассажира, а затем улетает, взимается ли плата за шесть пассажиров? При соблюдении вышеуказанных принципов APD для пяти пассажиров не взимался бы (при условии, что они соответствуют условиям применения правила о стыковочных рейсах), но APD был бы установлен для нового пассажира.
Если частный самолет вылетает из Великобритании и летит на Гернси, приземляется, а затем отправляется в США, взимается ли плата только за перелет на Гернси, а не в США, что позволяет избежать платы за дальнемагистральный перелет? Посадка сопряжена с определенными затратами (например, расход топлива/плата за посадку), но для большого количества пассажиров это может перевесить стоимость перелета. Однако правило о стыковочных рейсах распространяется в обоих направлениях. Если не будут соблюдены условия правила стыковочных рейсов, пассажиры в этом случае будут считаться летящими из Великобритании в США. Это означает, что APD может применяться несмотря на то, что самолет приземлился на Гернси.
Начались консультации по реформе APD для частных самолетов
Увеличение APD вызвало критику со стороны авиакомпаний, в том числе Майкла О'Лири из Ryanair, который указывает на тенденцию в некоторых странах ЕС к снижению APD и ссылается на сокращение предлагаемых рейсов, которое, по словам лоукостера, будет спровоцировано в результате этой политики. Но хотя авиационная отрасль, по-видимому, в целом уверена, что изменения в бюджете будут управляемыми, в отрасли бизнес-авиации существует обеспокоенность в связи с начатыми 30 октября консультациями по изменению порядка расчета сборов за авиаперевозку пассажиров частных самолетов.
Правительство проводит консультации по расширению сферы действия более высокой ставки APD, чтобы охватить всех пассажиров частных самолетов свыше порога в 5,7 тонны. Как упоминалось выше, более высокий тариф в настоящее время применяется только к крупным и роскошным частным самолетам, что отражает более высокий класс предоставляемых услуг. Например, на Global 7500 и G700 при нынешнем уровне тарифов будет действовать более высокий тариф. Правительство намерено стандартизировать налоговый режим для легких и тяжелых частных джетов и запрашивает доказательства и представления у представителей отрасли, консультации с которыми продлятся до 22 января 2025 года. В рамках этих предложений частные самолеты будут определяться на основе соглашений о продаже билетов и отсутствия опубликованной информации о расписании полетов, а также соглашений о перевозке.
Это может усложниться, поскольку при проведении любого теста, основанного на цели полета, необходимо учитывать множество различных типов операций, таких как частный перелет для состоятельного физического лица (HNWI), которому принадлежит воздушное судно, перелет руководителей на корпоративном воздушном судне, долевое владение, однодневный лизинг, чартер на одну поездку, блок-чартер и т.д.
Любое расширение этого определения потенциально может привести к увеличению затрат для небольших операторов на рынке чартерных перевозок. BBGA будет доказывать, что миссия правительства Великобритании по ускорению экономического роста будет поддерживаться бизнес-авиацией, которая является лидером в области инноваций – от электрической авиации до скорейшего внедрения и продвижения экологически чистого авиационного топлива, а также опыта эксплуатации.
Французский след
Интересно отметить, что предложения по увеличению налоговой нагрузки на авиацию во Франции продвигаются все активнее, что свидетельствует о тенденции к ужесточению налогообложения частной авиации по всей Европе. С большой вероятностью ожидается, что французское правительство значительно повысит налоги на авиапассажиров в рамках общего пакета новых налогов, направленных на сокращение дефицита бюджета Франции.
Сообщается, что французское правительство рассматривает возможность взимания налогов в размере до 3000 евро с каждого пассажира на частных самолетах. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и Европейская ассоциация деловой авиации (EBAA) предупредили французское правительство о том, что повышение налогов на воздушный транспорт будет иметь катастрофические последствия для экономики Франции.
Является ли повышение налогов решением проблем?
Выдвигаются аргументы в пользу того, что страны с более высокими налогами на авиацию медленнее всего оправились от последствий пандемии. Повышение налогов на авиацию может еще больше подорвать процесс восстановления страны и способность авиации приносить более широкие экономические выгоды и налоговые поступления.
Часто бывает трудно разобраться, является ли APD частью усилий по обеспечению того, чтобы авиация платила свою долю за воздействие на окружающую среду, которое она оказывает (наряду с другими мерами, такими как система торговли квотами на выбросы в ЕС), или же это просто мера по повышению налогов (или стала таковой).
Что касается первого, то авиационная отрасль стремится к достижению целевых показателей «чистого нуля» и добивается значительного прогресса в сокращении выбросов и обеспечении устойчивости в отрасли, которую трудно отрицать. Частная авиация, безусловно, играет здесь свою роль. Еще предстоит выяснить, в какой степени правительство Великобритании сможет достичь своей заявленной цели по «справедливому вкладу в государственные финансы» и созданию здоровой и устойчивой авиационной отрасли, не рискуя при этом международной конкурентоспособностью Великобритании, инвестициями состоятельных лиц в Великобританию и избегая экономического ущерба для отрасли бизнес-авиации и налогоплательщиков, которые в ней работают.
