По мнению лидеров отрасли, собравшихся в марте в Дели на ежегодную конференцию Ассоциации операторов бизнес-авиации Индии (BAOA), возросший спрос на частную авиацию в условиях растущей экономики страны сделал необходимость реформирования нормативно-правовой базы отрасли еще более актуальной.
Выступавшие выделили такие ключевые проблемы, как бесполезные налоговые правила, которые препятствуют прогрессу, отсутствие регулирования новых услуг, таких как долевое владение, и неадекватные условия для обучения, подбора персонала для пилотных проектов и технического обслуживания.
На первый взгляд, рынок деловой авиации Индии должен стремительно развиваться, учитывая впечатляющую траекторию экономического роста, согласно которой Международный валютный фонд ожидает, что к концу года ВВП превысит $4,4 трлн. Исходя из этого, в 2027 году она должна обогнать Германию и стать третьей по величине экономикой в мире.
По состоянию на 2024 год в Индии насчитывалось уже 13600 человек со сверхвысоким уровнем дохода, в прошлом году это число выросло на 6%, и ожидается, что к 2028 году этот рост достигнет 50%. Согласно отчету Knight Frank о благосостоянии, к 2027 году число состоятельных людей во всем мире удвоится – примерно с 850000 до 1,65 миллиона.
Многие из этих людей, вероятно, являются заказчиками чартерных рейсов, для которых операторы обязаны получать внеплановое разрешение эксплуатанта (NSOP). В основном из-за того, что в BAOA считают налоговыми аномалиями, значительное количество частных самолетов в Индии также зарегистрировано в NSOPS под именами, которые, как правило, скрывают владельца.
Основным фактором является то, что импорт воздушных судов для частного использования облагается налогом в размере 28%, в то время как самолеты, приобретенные для чартерных перевозок, облагаются более низкой ставкой в размере 5%. Некоторые частные самолеты, эксплуатируемые в рамках NSOP, зарегистрированы как имеющие контракты на «вспомогательные услуги», которые включают в себя поездки на встречи или перемещение руководителей между производственными площадками.
По словам Р.К. Бали, управляющего директора BAOA, Индии необходимо рационализировать свое текущее количество из 122 держателей NSOP, которые в совокупности имеют парк из 434 воздушных судов, включая 34 различных типа. По его мнению, долевое владение активизировало бы деловую авиацию страны, предоставив клиентам более эффективные с точки зрения затрат инвестиционные возможности, и изменило бы тенденцию, при которой рост авиакомпаний опережает рост сектора деловой авиации.
Однако Асанга Чуба Ао, который является заместителем секретаря Министерства гражданской авиации, предположил, что этот переход может занять некоторое время. «Это работа в действии. Долевое владение должно быть адаптировано и приведено в соответствие с налоговым режимом Индии», - сказал он, имея в виду явно сложные текущие обсуждения с министерством финансов страны.
По словам выступавших на конференции в Дели, за последние пять лет наблюдался высокий спрос на новейшие среднеразмерные и дальнемагистральные бизнес-джеты. В настоящее время некоторые компании располагают большим и разнообразным парком воздушных судов, например Reliance Industries, чистая стоимость которой составляет около $200 млрд и которая эксплуатирует 13 бизнес-джетов, базирующихся в Мумбаи. Компания планирует приобрести еще до восьми самолетов в дополнение к активам, которые уже включают ACJ, BBJ, Bombardier Global Express, а также несколько самолетов Embraer ERJ, Dassault Falcon и вертолет Sikorsky.
Другим крупным оператором NSOP является India Flysafe Aviation, принадлежащая Навину Джиндалу, члену индийского парламента и председателю Jindal Steel & Power, чистый капитал которой оценивается в $7,7 млрд. В парке компании есть самолеты Bombardier Global Express, Cessna Citation 560XL и Grand Caravan, Pilatus PC-12 NG и вертолет Leonardo AW139.
«Мы признаем, что Генеральный директорат гражданской авиации одержим идеей обеспечения безопасности, но он очень консервативен», - сказал Джиндал в интервью AIN. Он утверждает, что индийской бизнес-авиации необходим более гибкий доступ к аэропортам, а также большая свобода действий при выполнении полетов по ПВП в некоторых условиях. Он добавил, что также недостаточно локальных мощностей по поддержке для выполнения таких задач, как капитальный ремонт двигателей и покраска самолетов.
Несколько делегатов конференции BAOA заявили, что нехватка специальных терминалов бизнес-авиации и перронов для бизнес-джетов продолжает сдерживать рост сектора. Тем не менее, новый FBO в международном аэропорту Кочина в штате Керала в настоящее время претендует на звание четвертого по величине объекта в Индии после действующих центров в Дели, Мумбаи и Ахмадабаде.
Некоторые компании также возмущены тем, что они считают несправедливыми протекционистскими ограничениями на доступ к рынку. Они утверждают, что это ограничивает выбор для потребителей услуг частной авиации.
«Иностранные операторы в Индии сталкиваются с ограничениями, поскольку им не разрешается осуществлять каботажные перевозки, что означает, что они не могут забирать и высаживать пассажиров в пределах Индии одним и тем же рейсом», - сказала Кэролайн Кресп, управляющий директор базирующегося в Дубае чартерного оператора LunaJets. «Это правило гарантирует, что внутренние авиаперевозки остаются прерогативой индийских операторов».
Однако Арун Кашьяп, директор индийского оператора Fly Sirius, заявил, что политика ограничения прав доступа на рынок для иностранных компаний полезна для отечественной отрасли. Компания, которая в партнерстве с Airavat Aviation эксплуатирует подержанный джет Hawker 4000, планирует к 2028 году пополнить свой парк еще 20 самолетами. «Инвестиции невелики, потенциал высок, поскольку у людей есть деньги и они ценят время», - прокомментировал он.
Покупки самолетов в Индии в основном финансируются частными банками, но в настоящее время страна привлекает все больше внимания со стороны международных финансовых компаний, предоставляющих финансовые услуги на основе активов. Некоторые покупатели находят способы обойти высокие импортные пошлины, выбирая условия аренды, доступные в поддерживаемой правительством Гуджаратской международной финансовой зоне Tec-City, которая предлагает 10-летние налоговые льготы.
Несмотря на то, что за последние три года в Индии было приобретено более 50 вертолетов, парк винтокрылых машин численностью 200 единиц остается относительном небольшим по сравнению с соседними странами. Генеральный директор DGCA Маниш Кумар заявил на конференции BAOA, что агентство сосредоточено на улучшении эксплуатационной безопасности вертолетов, чтобы обеспечить ожидаемое поступление еще 500 машин в течение следующих 20 лет.
По словам Судхира Агарвала, президента и генерального директора компании Jubilant Enpro, которая эксплуатирует несколько вертолетов Bell, есть возможности для эксплуатации винтокрылых машин на основе долевого владения. По его мнению, конечные пользователи, включая организации здравоохранения, энергетические и туристические предприятия, не захотят напрямую владеть вертолетом.
