Небесные гастарбайтеры.

Не удивляйтесь, если в следующий раз, решив долететь из Москвы в Санкт-Петербург или любой другой город, вы услышите приветствие командира экипажа на ломаном русском.

Не удивляйтесь, если в следующий раз, решив долететь из Москвы в Санкт-Петербург или любой другой город, вы услышите приветствие командира экипажа на ломаном русском. Ряд отечественных авиакомпаний обратились в Минтранс с предложением изменить статью 56 Воздушного кодекса РФ, которая запрещает включать иностранцев в экипажи российских гражданских самолетов. Попутно предлагается изменить федеральный закон о правовом положении иностранных граждан в РФ, где имеются ограничения по роду занятий для выходцев из других государств. Затем должна быть разработана система валидации (подтверждения) заграничных пилотских удостоверений, чтобы на законном основании допустить их обладателей к работе в российских авиакомпаниях. Эту новость российские летчики и представляющие их профсоюзы приняли в штыки, пригрозив забастовкой, если чиновники все же согласятся на поправки. Авиационные чиновники в свою очередь уверены: надо идти по пути цивилизованного мира, не разделяющего профессионалов на своих и чужих. К тому же, как ожидается, предлагаемые меры повысят безопасность полетов и поднимут уровень подготовки самих наших пилотов - что же в этом плохого?

Нештатное расписание

Для начала оценим ситуацию, сложившуюся в нашей авиации с кадрами. По данным профсоюза летного состава России, сегодня в гражданской авиации страны насчитывается порядка 10 тысяч летчиков, при этом больше половины из них не готовы летать на воздушных судах иностранного производства, на эксплуатацию которых все активнее переходят авиакомпании. Почему? Дело в том, что, во-первых, в 2008 году произошел неконтролируемый рост цен на топливо, спровоцировавший волну отказа авиакомпаний от российских лайнеров как наименее экономичных. Во-вторых, выросли требования к летному составу, в числе которых обязательное знание технического английского, а им владеют далеко не многие наши пилоты.

"Мы полагали, что вывод российской техники из эксплуатации будет менее болезненным, однако произошел просто обвальный спад в пользу зарубежных образцов техники, - говорит Мирослав Бойчук, президент профсоюза летного состава. - Из-за этого единовременно работы лишились в масштабах страны сотни штурманов и бортмехаников, которые были необходимы в многочленных экипажах на "тушках" и "илах". Как следствие, за последние годы доля эксплуатации зарубежной техники выросла в разы и составляет сегодня примерно 70 процентов от общего объема авиаперевозок. Соответственно авиакомпаниям требуется летный состав. А где его взять? Один из инициаторов предлагаемых нововведений, генеральный директор авиакомпании "Регион-Авиа" Денис Павшинский рассуждает так: "Сегодня с отечественной техники увольняются пилоты, имеющие по несколько тысяч, а иногда и более десяти тысяч часов налета, но только на определенном типе самолета. Согласен, что они являются высококлассными специалистами на самолетах Ту-154, Ил-62, Ан-24 и т. д. Вся эта техника выводится из эксплуатации, и вводится другая. И сразу встает вопрос: где взять пилотов-инструкторов, способных переподготовить увольняемых с отечественной техники летчиков?" Ответ на этот вопрос некоторые авиакомпании решили найти путем привлечения уже подготовленных иностранных пилотов.

Оценив ситуацию, профсоюзы в срочном порядке разработали программу переподготовки оставшихся не у дел специалистов в пилотов "иномарок". В первую очередь это касается штурманов и бортмехаников, которые не востребованы на современных зарубежных лайнерах, их функции выполняет электроника. Полный курс переквалификации одного летчика стоит около трех миллионов рублей. Сначала хотели переподготовить сразу 300 штурманов, но, оценив возможности, поняли, что в год удастся переучивать максимум по 100 человек. К 2011 году таким образом подготовят не менее 200 специалистов, и это, как рассчитывают проф­союзы, позволит избежать резкого дефицита летного состава. Кстати, с того же года российская авиация должна полностью перейти к работе по стандарту ICAO, подразумевающему знание пилотами, в том числе и работающими на внутренних линиях, английского языка не ниже 4-го уровня из 6 возможных - это свободный разговорный с владением техническими терминами. Сейчас большинство наших пилотов, даже выполняющих зарубежные рейсы, имеют 2-й и 3-й уровень языковой подготовки. Есть опасения, что во время перехода на 4-й уровень мы также понесем определенные потери в личном составе.

"Около 90 процентов отечественных пилотов старшего поколения английским не владеют, - комментирует бывший командир воздушного судна, эксперт в области гражданской авиации Василий Ершов. - Пилоты помоложе пытаются выучить язык, но при освоении зарубежной техники у них неизбежно возникают трудности - не с электроникой даже, а с иной философией полета, иной методикой обучения и эксплуатацией техники на непривычном языке". На рынке труда не хватает англоговорящих пилотов, имеющих налет, дающий право переучиваться на "иномарки". Зато выпускникам летных училищ, даже владеющим английским, но не имеющим нужного количества часов в небе, устроиться куда-либо практически невозможно. Техника, на которой можно совершенствоваться после училища, тоже отсутствует.

"Именно поэтому, - говорит Денис Павшинский, - необходимо допустить на наш рынок труда специалистов, имеющих хорошее знание иностранной техники, и развивать региональные перевозки как неотъемлемую часть подготовки молодых пилотов". Безусловно, в первую очередь речь идет о высококлассных летчиках, которые могли бы передать опыт эксплуатации зарубежной техники и подготовить за несколько лет квалифицированный летный состав из числа россиян. Искусственно ограничивая приток таких специалистов, Россия, по мнению сторонников перемен, просто отрезает себя от опыта и знаний.

Для самых маленьких

Следует заметить: предложение о привлечении на работу иностранных пилотов подали компании в основном региональные, для которых в нынешних условиях чрезвычайно важна оптимизация издержек. Для них это вопрос жизни. Положение таких компаний усугубляется тем, что в отличие от крупных перевозчиков, закупающих аэробусы и имеющих квоты на бесплатное обучение пилотов, они приобретают технику, как правило, на вторичном рынке, эксплуатируя малораспространенные воздушные суда. Например, "Эмбраер‑120" - среднемагистральный самолет, рассчитанный на 30 пассажиров и обслуживаемый двумя членами экипажа. "Работать на такой технике умеют единицы, а бизнес не терпит простоя. Если крупной авиакомпании, эксплуатирующей аэробус, требуются пилоты, она просто повысит зарплаты и переманит летчиков из других компаний, - комментирует генеральный директор консалтинговой компании "Авиаперсонал" Анастасия Мирошниченко. - Весь авиарынок в последнее время держался на ротации кадров за счет подъема заработных плат". Региональным перевозчикам в такие игры играть не по силам. Вариант у них только один - переобучить пилота за свои деньги. Но где гарантия того, что, во-первых, летчик действительно освоит тип самолета, а во-вторых, не уйдет потом работать в другую компанию на лучших финансовых условиях. В такой ситуации, естественно, было бы и удобнее, и спокойнее нанять на работу иностранного специалиста. "В первую очередь мы хотели бы привлечь американцев, так как они по объему летной деятельности впереди планеты всей, - говорит Павшинский. - Например, средний налет американского пилота при выходе на пенсию находится на отметке 20-25 тысяч часов. У нас только самые заслуженные авиаторы достигают такого результата". Действительно, много пилотов в Америке, да и в других странах в кризис остались без работы, а они, как показывает практика, абсолютно мобильны и готовы работать где угодно.

Это не футбол

Интересно, что инициатива, едва слух о ней распространился в авиационных кругах, неожиданно нашла поддержку и у менеджеров крупных российских авиакомпаний. В чем же интерес ведущих игроков рынка? Например, сейчас подготовленные в авиационном учебном центре компании "ВИМ-АВИА" пилоты составляют основу нескольких российских авиакомпаний, эксплуатирующих западную технику. "К сожалению, не все российские компании предпочитают путь, выбранный нами, и берут готовых пилотов, не желая тратиться на длительную подготовку, - рассказал "Итогам" генеральный директор компании Александр Кочнев. - По их мнению, гораздо проще привлечь готового пилота более высокой зарплатой. В результате компании-доноры уже не справляются с растущими запросами подобных потребителей, а потому и поднимается вопрос о допуске иностранных пилотов".

Правда, многие специалисты считают, что не следует столь жестко противопоставлять процессы переучивания российских летчиков и привлечения иностранного персонала. Они должны идти параллельно. Так, например, "Трансаэро" уже 16 лет эксплуатирует воздушные суда иностранного производства, и при этом в компании никогда не работали иностранные пилоты. Все это время осуществлялась переподготовка российских летчиков, была создана собственная система подготовки летного состава, соответствующая зарубежным образцам. Она включает отбор летчиков, их обучение и обязательную тренажерную переподготовку, которая происходит раз в полгода. И тем не менее в компании также считают, что запрет принимать граждан иностранных государств на работу в летные экипажи российских авиакомпаний должен быть отменен. "Ведь иностранные авиакомпании имеют полное право брать на работу российских пилотов, и они этим правом пользуются, - говорит заместитель генерального директора авиакомпании Дмитрий Столяров. - В результате получается, что в вопросах кадровой политики российские авиаперевозчики оказываются в менее выгодном положении, чем их зарубежные конкуренты. А ведь в ближайшие годы во всем мире спрос на хороших пилотов будет только возрастать".

Мирослав Бойчук совершенно не согласен с доводами новаторов. "Очевидно, что лучшие к нам не придут, так как наши зарплаты ни в какое сравнение не идут с зарплатами в США или Евросоюзе, где командир "Боинга" получает 18 тысяч евро в месяц, не говоря уж о социальных пакетах, - говорит он. - А значит, придут худшие. Естественно, безопасность полетов от этого не улучшится. Я не хочу, чтобы за штурвалом российских самолетов сидели временщики и шабашники. Авиация - это не футбол".

Есть еще один нюанс. "Решать проблему привлечением иностранных пилотов - безумие, - заявил "Итогам" пилот-инструктор "Боинга-737" Павел Савушкин. - Уверен, что это вызовет настоящий взрыв в профессиональной среде. Тем более не вижу смысла в таком решении сейчас, когда наблюдается огромный спад перевозок. С таким объемом работы мы и сами справимся".

Как бы то ни было, лед все равно тронулся: еще год назад даже мысли о том, чтобы привлекать иностранных пилотов, считались в авиационном сообществе крамольными, а сегодня предложение выходит на законодательный уровень. Для наших летчиков, которые привыкли жить в условиях отсутствия конкурентной борьбы на внутреннем рынке, это, конечно, плохая новость. Но времена меняются, российская гражданская авиация из некой овеянной романтикой отрасли перемещается в сегмент жестких коммерческих отношений, при которых, как известно, незаменимых нет.

Степан Кривошеев

Источник: ИТОГИ