Появятся ли в России пилоты из ближнего зарубежья, проходящие обучение управлению «Боингами» и «Аэробусами».
Отношение к иностранной рабочей силе в России удивительно и неоднозначно. С одной стороны, с ней пытаются бороться, а с другой стороны, даже кремлевскую стену реконструируют строители, очень похожие на телевизионных героев Равшана и Джамшута, в чем могут убедиться все посетители главной площади страны.
Но на минувшей неделе в процесс трудовой миграции в России был привнесен качественно новый элемент. «Представители московских авиакомпаний обращаются к нам с просьбой увеличить квоту на использование иностранной рабочей силы, так как сейчас происходит вывод из эксплуатации российских (дословная цитата по РИА «Новости») воздушных судов, а специалистов для управления «Боингами» нет», – заявил руководитель департамента труда и занятости населения столицы Олег Нетеребский.
Назидательный диагноз московского чиновника выглядит так: «Мы должны привлекать столько иностранной рабочей силы, сколько необходимо для поддержания экономического баланса».
Уж не знаю, какие московские компании попросили у столичных властей об увеличении квоты, но в природе этой квоты существовать просто не может. Для того, чтобы убедиться в этом, нужно прочесть пункт 4 статьи 56 Воздушного кодекса РФ: «В состав летного экипажа воздушного судна Российской Федерации, которое относится к коммерческой гражданской авиации, могут входить только граждане Российской Федерации.
Включение в состав летного экипажа данного воздушного судна иностранного гражданина допускается только на период его подготовки в целях получения допуска к деятельности по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на воздушном судне определенного типа при условии, что иностранный гражданин не исполняет обязанностей командира воздушного судна Российской Федерации».
В такой редакции закон существует с июля 2007 года, а до этого он был еще жестче – только граждане РФ и никаких иностранцев. Представить себе, что у нас появятся не иностранные командиры воздушных судов, а пилоты-стажеры, проходящие в России обучение управлению «Боингами» и «Аэробусами», а на самом деле – отлично управляющие ими, практически невозможно.
В ближайших планах законодательной работы Госдумы – принятие поправок в Воздушный кодекс также не значится. Впрочем, может быть, что авиакомпании знают больше, чем их потенциальные пассажиры, и такие поправки будут оперативно приняты (скажет премьер-министр –и примут во всех чтениях за один день, такие случаи бывали). А к моменту их принятия нужно иметь квоту на привлечение иностранной рабочей силы, и тогда господин Нетеребский выдал, как минимум, коммерческую тайну. Ведь разговоры о том, что все решится «вот-вот» в авиационной среде идут не первый месяц.
В любом случае, очевидно, что гражданство экипажа воздушного судна – давняя проблема для российской авиации. «Иномарок» становится все больше и никакие таможенные ограничения на их появление в нашей стране не влияют. Количество пилотов с российским паспортом такими темпами не растет. А переобучение оборачивается для них кабальным кредитным (или трудовым) договором, при котором так или иначе за это расплачивается сам переобучаемый. И, следуя банальной экономической логике, он стремится заработать больше. Отсюда и частые переходы из одной компании в другую, что чревато ростом зарплат и, соответственно, себестоимости.
Удивительно, но сегодня мы пожинаем плоды советского правового наследия. Дело в том, что в России до марта 1997 года действовал Воздушный кодекс Союза ССР. В нем была специальная статья 23 «Гражданство членов экипажа»: «В состав экипажа гражданских воздушных судов СССР могут входить лишь граждане СССР. Изъятия из этого правила могут устанавливаться в порядке, определяемом Советом Министров СССР».
Законотворческая деятельность суверенных государств в начале и середине 1990-х не отличалась оригинальностью. В итоге, подумав о защите государственных тайн и своего рынка труда, они практически переписали то, что было занесено в кодекс еще в 1983 году.
Но по аналогии с советским законодательством многие оставили лазейки для самих себя. В Азербайджане и Киргизии исключение из правила «пилот только гражданин» определяет правительство, в Таджикистане – закон, в Белоруссии – специально уполномоченный орган. В Узбекистане и Украине таких ограничений нет, требуется только признание квалификации летного персонала. И лишь в России, абсолютно не творчески переделав союзное законодательство, получили серьезную проблему, которую быстрым постановлением правительства не решить.
Отходя же от правовой стороны, можно сказать, что пассажиру абсолютно все равно, какой национальности и даже пола будет пилот. Важно, чтобы за штурвалом находились профессионалы. Наверное, и впрямь пора открыть для них свой рынок труда, как это сделано во всем остальном цивилизованном авиационном мире, а господин Нетеребский просто немного опередил время и законодателя.
